 
 
兩千年前，川康古茶道上的人背畜馱開啟了高原各族與中原、南詔、于闐的經(jīng)貿(mào)往來歷史。一千年前，唐蕃官道上的驛站木橋讓吐蕃與中原腹地的政經(jīng)聯(lián)系更加密切。1954年，川藏、青藏兩條公路成為西藏汲取現(xiàn)代文明的交通動脈，1965年，中國民航北京-成都-拉薩航線架起“世界屋脊”通向祖國內(nèi)地的“天橋”。
明天，青藏鐵路的通車將讓西藏再一次站在歷史大發(fā)展的門口。進(jìn)藏交通方式從此立體起來，公路、航空、鐵路將各自在未來西藏發(fā)展旅程中扮演不同的角色，其間的競爭與平衡對于整個青藏經(jīng)濟(jì)圈的形成與演進(jìn)都具有決定性意義。鐵路這條“鯰魚”，能對公路和航空起到多大的激活效應(yīng)？西藏交通三足鼎立的時代，誰是最大的利益獲得者？
公路
作為“世界屋脊”的西藏，交通運(yùn)輸是影響整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。歷史上西藏的運(yùn)輸基本上全部靠牲畜和人力，幾乎沒有現(xiàn)代意義的交通運(yùn)輸業(yè)。經(jīng)過近50年的發(fā)展，現(xiàn)在已初步建立起現(xiàn)代交通的規(guī)模和體系，成為西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展史中的一大壯舉。
西藏經(jīng)濟(jì)又被稱為“公路經(jīng)濟(jì)”和“車輪經(jīng)濟(jì)”。在西藏公路運(yùn)輸中，西藏的公路交通要道的建設(shè)起步于20世紀(jì)50年代初期，當(dāng)時為了經(jīng)濟(jì)、社會等的發(fā)展，修筑了著名的川藏、青藏公路后來又修筑了滇藏、新藏、中尼等公路干支線。
舊瓶頸
高額運(yùn)輸費(fèi)堵住低價商品流通
無論是航空還是公路，都屬于長距離運(yùn)輸，因而增加了進(jìn)出西藏甚至區(qū)內(nèi)地、縣、鄉(xiāng)之間的物資交流及產(chǎn)品的運(yùn)輸成本。有資料顯示，單從格爾木到拉薩的公路運(yùn)輸，每噸貨物都將增加運(yùn)輸費(fèi)用330元左右，拉薩到區(qū)內(nèi)一些邊境縣鄉(xiāng)，距離也在上千公里以上，每噸貨物運(yùn)輸費(fèi)用增加到200元左右。如此高的運(yùn)輸費(fèi)用，對一些高價值的商品或許無所謂，但對一些低價值的商品就有可能超過其本身的價值，因而限制了商品的廣泛流通。
另外，有路無車、車輛空載情況突出，據(jù)統(tǒng)計，西藏每年每公里公路貨運(yùn)量只及全國的4.56％、青海省的22．09％；每年每公里貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量只及全國的11.7％、青海省的33.28％。1996年，進(jìn)藏物資完成36．29萬噸，出藏物資完成10.77萬噸，全區(qū)貨車的實載率僅為71.4％。
在整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展鏈條中，一種運(yùn)輸方式占絕對主流地位的物流模式是畸形的。作為高原交通運(yùn)輸“生命線”的公路運(yùn)輸，由于受能耗高、運(yùn)力低、效益差、經(jīng)濟(jì)運(yùn)距短等自身缺陷的制約，在越來越快的高原區(qū)域發(fā)展中已逐漸不能適應(yīng)需要。未來對外聯(lián)系及區(qū)內(nèi)長距離運(yùn)輸，勢必將由鐵路、航空等適應(yīng)于長遠(yuǎn)距離運(yùn)輸而又更為經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸方式所替代。
航空
青藏高原海拔高，空氣稀薄，長年受高空西風(fēng)控制，由于地面熱力狀況不同，氣流又極不穩(wěn)定，對飛機(jī)航行有一定影響，長久被稱為“空中禁區(qū)”。1965年3月1日，中國民航北京-成都-拉薩航線正式開辟通航，從此，“世界屋脊”上架起了通向祖國內(nèi)地的“天橋”。目前以拉薩-成都航線最為繁忙，空中距離1300余公里，飛行時間約2小時，每日有波音737大型客機(jī)往返，每周達(dá)15個航班。
老問題
航空公司冷對入藏窄眾客源
航空與公路的競爭中，將從明天開始出現(xiàn)新對手。青藏鐵路將帶來進(jìn)出藏客流的大幅增長，也必將對航空提出挑戰(zhàn)。航空公司開始用加開航班和提高飛機(jī)檔次的招數(shù)應(yīng)對即將到來的競爭。
據(jù)報道，繼海航5月開通西安至拉薩航線后，東航也將于本月底首開進(jìn)藏航線，而曾經(jīng)壟斷西藏航空市場40年的國航，則率先將豪華寬體客機(jī)投入到了成都至拉薩航線，每天航班量增至8到10班。
國航西南分公司自信地表示，進(jìn)藏旅游專列的票價可能并不低，幾天幾夜的行程也太浪費(fèi)時間，很多游客應(yīng)該會選擇火車進(jìn)藏飛機(jī)出藏的方式，航空客流與目前相比應(yīng)該只增不減。
有業(yè)內(nèi)人士坦言，西藏交通壟斷很大程度是由于長期以來進(jìn)藏者仍是窄眾市場的緣故，航空公司沒有下大力氣增加運(yùn)力的動力，青藏鐵路的通車必將帶來更多的普通游客。西藏自治區(qū)旅游局預(yù)測，青藏鐵路通車后，西藏每天將新增游客3000人到4000人，途經(jīng)青海進(jìn)藏的游客數(shù)量每年將增加約40萬人次。面對更廣闊的客運(yùn)市場，航空公司自然會興趣大增，使出招數(shù)取得客源，在這場立體的交通競爭中掘到自己的那份金。
鐵路
21世紀(jì)前15年，將是自治區(qū)綜合運(yùn)輸體系逐步形成、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)逐步變化、各種運(yùn)輸方式分工日益合理的時期。進(jìn)藏鐵路的修建，將使自治區(qū)鐵路運(yùn)輸從無到有，并在進(jìn)出藏長途貨物運(yùn)輸中占一定份額；機(jī)場改造，航線新辟，將使民航在中長途旅客運(yùn)輸中發(fā)揮更大的作用。
由于西藏幅員遼闊，進(jìn)藏鐵路為單一線路，民航機(jī)場數(shù)量較少，兩種運(yùn)輸方式覆蓋面有限，同時考慮到鐵路、航空運(yùn)輸本身的特點，決定了它們在相當(dāng)長的時間內(nèi)運(yùn)輸份額不可能很大。公路運(yùn)輸仍將在西藏綜合運(yùn)輸體系中起主導(dǎo)作用，具有微血管和大動脈雙重功能。
新變化
運(yùn)輸成本拉低西藏物價水平
青藏鐵路對貨運(yùn)價格的影響最為明顯。不同于其他地區(qū)，西藏的物價具有一定的特殊性。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較差，西藏經(jīng)濟(jì)建設(shè)所需物資及農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料基本靠內(nèi)地供應(yīng)，運(yùn)距長、運(yùn)費(fèi)高、損耗大。青藏鐵路的開通將大大降低進(jìn)出藏物資的運(yùn)輸成本。產(chǎn)品運(yùn)輸成本的降低，將有利于西藏企業(yè)打開內(nèi)地市場。其次，隨著運(yùn)輸成本的下降，外地優(yōu)質(zhì)廉價的商品將會大量輸入西藏，從而導(dǎo)致西藏商品零售價和物價總水平的下降。
青藏鐵路將對西藏貨運(yùn)量規(guī)模產(chǎn)生影響。西藏對外依賴性較強(qiáng)，進(jìn)出藏貨運(yùn)量在全社會貨運(yùn)量中所占的比重較高。如果包括管道運(yùn)輸在內(nèi)，1999年至2000年進(jìn)出藏物資高達(dá)470多萬噸，占全社會貨運(yùn)量的24.2%。其中，青藏公路作為西藏公路運(yùn)輸?shù)拇髣用}，每年承擔(dān)著公路進(jìn)出藏物資85%的任務(wù)。青藏鐵路的開通，將進(jìn)一步刺激進(jìn)出藏物資的增加。據(jù)預(yù)測，2010年進(jìn)出藏貨運(yùn)量將達(dá)到280萬噸，其中鐵路進(jìn)出藏貨運(yùn)量將達(dá)到210萬噸。
西藏貨物運(yùn)輸方式也將會隨青藏鐵路開通發(fā)生重大改變。在各種運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸仍將占主導(dǎo)地位，但所占比重將急劇下降。特別是在進(jìn)出藏物資運(yùn)輸中，預(yù)計75%的貨運(yùn)量將由鐵路承擔(dān)。
權(quán)威聲音
正方：鐵路必將帶火青藏經(jīng)濟(jì)帶
對于此次青藏鐵路的通車，對于西藏經(jīng)濟(jì)的帶動，很多人都提到了“青藏經(jīng)濟(jì)圈”這個概念，在北京科技大學(xué)管理學(xué)院教授鮑新中看來，他更偏向于“青藏經(jīng)濟(jì)帶”的概念。因為他認(rèn)為，一條鐵路的開通，能夠帶動該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但這只是其沿線城市、區(qū)域的發(fā)展，而不是整個區(qū)域的發(fā)展。“如果說青藏鐵路的開通，能夠使整個西藏都發(fā)展起來，那是不實際的，也是不可能的。”鮑新中說，“一條青藏鐵路還沒有那么大能量。”但青藏鐵路的重要性就在于它是國家西部大開發(fā)的起點，它的開通，能夠發(fā)展其沿線的經(jīng)濟(jì)，當(dāng)局部發(fā)展起來了就會帶動整體的發(fā)展，可是說，青藏鐵路的意義更多在于表率和帶動。
在西藏等高原地區(qū)，交通不便是他們工業(yè)發(fā)展的最大瓶頸，產(chǎn)品無法運(yùn)出去，企業(yè)沒有競爭力，更不可能得到投資商的青睞，企業(yè)規(guī)模發(fā)展不起來。現(xiàn)在交通這個最大制約因素解決后，“西藏等地的工業(yè)企業(yè)將會發(fā)展起來，特別是像藏藥、牦牛制品等這些特色產(chǎn)業(yè)。”鮑新中分析，“如果政策上有支持，并有可能吸引發(fā)達(dá)地區(qū)的商人過去投資。”
青藏鐵路有比公路、航空等大的運(yùn)輸優(yōu)勢在，以往只有貨物小、價值高的物品通過航空運(yùn)輸，現(xiàn)在大宗物品的運(yùn)輸則有了比公路更便宜、準(zhǔn)時、快速的運(yùn)輸方式。避免了公路眾多不確定性因素，增加了貨物運(yùn)輸?shù)钠贩N范圍，鐵路會更多地被人們所青睞。
另外，中國國務(wù)院西部開發(fā)辦綜合規(guī)劃組處長胡長順就近期披露，“十一五”乃至更長時期，中國謀劃在西藏建設(shè)南亞陸路大通道這條新陸路國際性戰(zhàn)略大通道，這條由青藏鐵路向南延伸到日喀則，經(jīng)西藏亞東出境，并與印度鐵路網(wǎng)連接的通道，將形成通向南亞出印度洋走向世界的戰(zhàn)略通道。而在國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中拉薩至林芝、拉薩至日喀則、日喀則至亞東這三條青藏鐵路支線，也將與青藏鐵路形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。鮑新中表示，從物流角度分析，最理想的狀態(tài)是，戰(zhàn)略大通道上的每個中轉(zhuǎn)點，像拉薩、亞東等地，形成物流集散地，產(chǎn)生物品集聚效應(yīng)，從而以輻射作用帶動周圍地區(qū)的發(fā)展。但鮑新中也坦言：“這些中轉(zhuǎn)點能否做起來，還是要看當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展情況。”
反方：短線運(yùn)力
尚難形成輻射效應(yīng)
中國社會科學(xué)院西部發(fā)展研究中心主任魏后凱認(rèn)為，未來幾年，青藏鐵路沿線將維持點狀經(jīng)濟(jì)，暫時不可能形成經(jīng)濟(jì)帶。
據(jù)分析，經(jīng)濟(jì)帶的形成要具備3個條件，即鐵路、公路等路網(wǎng)交通通道；沿線資源和環(huán)境具有相應(yīng)的承載力；原先經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備基礎(chǔ)。
青藏鐵路通車后，交通在未來幾年的運(yùn)載能力都不會很大；且沿線多是荒漠等地帶，存在輻射的帶狀資源效應(yīng)并不明顯，沿線格爾木、西寧、拉薩三地多半是西藏地區(qū)資源的始發(fā)地或中轉(zhuǎn)地，途經(jīng)的地方也往往是非聚居區(qū)，都是點狀經(jīng)濟(jì)，不太可能形成帶狀經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)。
數(shù)據(jù)分析
李烝/制圖
專家預(yù)測
青藏鐵路沿線將
崛起一批新城鎮(zhèn)
據(jù)新華社電 有觀察人士分析認(rèn)為，青藏鐵路通車后，隨著人流物流信息流等要素聚集的加速，為兩個省區(qū)城鎮(zhèn)體系的發(fā)展帶來了空間和直接的推動力，鐵路沿線將會崛起一批新城鎮(zhèn)。
“目前，青海省37個縣中有18個縣的縣城還未成為建制鎮(zhèn)。青藏鐵路線的開通，對青藏地區(qū)小城鎮(zhèn)的開發(fā)建設(shè)是個難得的機(jī)遇。”青海省副省長馬建堂說，這條鐵路跨越青海省1/3的縣市和主要廠礦，青海省將在有條件的地方加大建設(shè)力度、適度增加小城鎮(zhèn)布點。
西藏自治區(qū)社科院研究員達(dá)瓦次仁認(rèn)為，青藏鐵路沿途城鎮(zhèn)資源豐富、特色鮮明，但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后。應(yīng)依托青藏高原特有的資源優(yōu)勢，構(gòu)建有特色、有市場競爭力的產(chǎn)業(yè)體系，并形成具有核心競爭力的特色產(chǎn)業(yè)城鎮(zhèn)。唐古拉山兵站所在地儼然已經(jīng)成為一座新興的“高原之城”，青藏鐵路修建前，這里連一家商店都沒有，現(xiàn)在，已經(jīng)有將近200家商鋪。
達(dá)瓦次仁認(rèn)為，青藏鐵路沿線現(xiàn)有城鎮(zhèn)已奠定了城鎮(zhèn)化的據(jù)點基礎(chǔ)，隨著鐵路的開通，城鎮(zhèn)數(shù)量還會有所增加，但城鎮(zhèn)開發(fā)建設(shè)總的方向應(yīng)以擴(kuò)大完善現(xiàn)有城鎮(zhèn)為主，重視培育和充分發(fā)揮現(xiàn)有城鎮(zhèn)的集聚效應(yīng)。“突出建設(shè)現(xiàn)有城鎮(zhèn)，使其盡快形成一定的人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模，產(chǎn)生更大集聚效應(yīng)，形成更高的發(fā)展能量，從而推動青藏高原地區(qū)城鎮(zhèn)的發(fā)展。”
青藏鐵路環(huán)保賬本
審計署統(tǒng)一組織對青藏鐵路格爾木至拉薩段的環(huán)境保護(hù)資金開展了專項審計和調(diào)查。
□ 全長1142公里，總投資330.9億元，其中環(huán)境保護(hù)投資15.4億元，占總投資的4.6％，審計調(diào)查未發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重違規(guī)使用資金的問題。
□ 截至2005年6月底，已完成環(huán)境保護(hù)投資14.5億元，完成率為94.1％，比整個工程投資完成率高出29個百分點，各項環(huán)保措施得到全面落實。
□ 全線建立了環(huán)境保護(hù)管理組織體系，33處野生動物通道已全部建成，審計實地調(diào)查的4處通道全部達(dá)到了有關(guān)技術(shù)要求。
青藏鐵路
9大世界之最
□ 青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960公里，最高點為海拔5072米。
□ 青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達(dá)1142公里。
□ 青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續(xù)凍土里程達(dá)550公里。
□ 海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
□ 海拔4905米的風(fēng)火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
□ 全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
□ 海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
□ 全長11．7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
□ 建成后的青藏鐵路凍土地段時速將達(dá)到100公里，非凍土地段達(dá)到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
商報記者 鄧琳 扈明/文
趙振超/制圖
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