劉子龍在去年11月11日前后，在韻達快運無錫中轉站工作。那一天前后共一周時間，淘寶件的數量猛增，是平時的2倍還多。首先他們在客戶那取件時就工作量很大，然后到轉運中心分類時又比平時慢，最后每天多調十幾輛加班車才夠用。
劉子龍告訴記者，在大家熟知的中秋節、情人節等節假日前后，公司會在人員和車輛配備上有安排，能應對得好一些。“我們平時就怕過節；但更怕這樣沒有準備的 過節 。那幾天好多同事一天工作十四五個小時。希望以后淘寶要促銷時，最好是分類促銷，比如這幾天紡織類的促銷，過兩天零食類的促銷。”
某種程度上，電商業務對于大型快遞公司來說有一點“雞肋”。但周柏根毫無放棄的意思，相反想出了應對的措施：“我們廣州和上海開始做倉儲業務，讓這些大的賣家把貨物存儲在我們的倉庫里。這樣大家就省了取件的環節，我們能多賺倉儲費，另外這樣的客源會更為穩定一些。”
但倉儲業務意味著，需要更大面積的中轉站。隨著業務的飛速發展，韻達快運的中轉站，已經由最開始的一千平米、幾千平米，發展到占地一萬平米。由于快遞業來往的車輛特別多，需要的場地非常開闊，韻達要找的場地最好還不能是標準廠房。
人員配備的成本，隨著物價在飛漲。周柏根告訴記者：“韻達快運的員工現在有幾千人，今年我們員工的工資，人均漲了20%甚至30%。除了人員費用，汽油費、過路費等物流費用也是逐年提高，公司大部分的收入都被人員和物流成本吃掉了。公司目前一是提高機械化、自動化水平，二是會通過IT系統優化運輸線路，控制物流成本。現在快遞行業發展很快，無論怎樣，未來機械化和信息化肯定是方向之一。”
作為長期跟蹤快遞行業的PE投資人士，上海復星創富投資管理有限公司執行董事白濤告訴記者，從國際和國內來看，快遞都是一個壁壘很高的行業。一方面單件貨物的快遞費非常低，另一方面快遞企業的倉儲、物流和IT成本都很高。因此對于全國化網絡的快遞公司而言，如果沒有海量的業務量支撐，就不可能盈利。他分析，全國性快遞公司的盈虧平衡點是每年1億票件，全國達到這個業務量的快遞企業也就七八家，這也是無論國際還是國內，快遞行業的集中度都很高的原因。
白濤認為，對比海外的快遞公司，目前國內快遞公司的自動化程度還相當低，美國UPS的分撥中心沒有幾個人，其自動分揀設備的效率是手工作業的百倍。隨著中國自動化技術的發展，以及國內人工成本的倒逼，快遞公司的自動化水平也會快速提高。對比海外四大快遞公司幾千億的規模，中國的快遞公司還有相當長的路要走。 
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