我國正在經歷著有史以來規模最大的城市軌道交通投資和建設熱潮。不僅越來越多城市爭先恐后地進入“地鐵時代”，已有地鐵的城市也在不斷延伸著其軌道交通的長度。特別是北京，更是在奧運的契機下，進入了一個城市軌道交通的快速發展期。
一個產業的健康快速發展勢必要有合適充足的人才作為后盾，“地鐵人才”這個還有些陌生的字眼逐漸成為了人們關注的熱點，據業內人士表示，單是北京，未來幾年的地鐵從業人員需求就達1萬人左右。
“地鐵時代”到來，人才短缺成為產業短板，在尋求校企合作的同時，地鐵也向“鐵路人”拋出了橄欖枝。
地鐵人才：供不應求
“從開通線路的公里數、運營速度、客流等各方面綜合考慮，預計從現在起到2012年，北京對地鐵以及與地鐵相關的行業的新增人員需求將超過1萬人。”北京京港地鐵有限公司(下稱“京港地鐵”)負責人力資源的副總經理顧群在接受《中國經濟周刊》采訪時表示。
實際上，這個數字與目前北京所有從事地鐵及其相關行業的人員數量相當。顧群還認為，新增人員需求中最為短缺將是那些有運營經驗、技術背景的復合型人才，缺口約為3000人，而目前這類人才在市場上的供給已經略顯不足了。
作為2008年奧運會的舉辦城市，北京迎來了一個城市軌道交通快速發展的黃金時期。到2008年，北京將有4條地鐵新線陸續開通運營，即2007年開通的5號線(27.6公里)和2008年奧運會前夕開通的10號線(24.59公里)、奧運支線(5.91公里)、機場線(27.76公里)。
更大規模的建設也在進行和籌備當中。根據《北京市城市快速軌道交通建設規劃(2004-2015)》，到2010年底，北京城市軌道交通預計運營線路將再增加3條，即5號線、4號線一期工程和9號線，運營線路長度增至201.12公里。
而到2012年，北京軌道交通建設總里程達到420公里；到2015年，全市軌道交通運營線路將達到19條，運營里程數將達到561公里，實現三環內平均步行1公里即可到達地鐵站。
“隨著新線的陸續開通，目前對于人才的需求壓力現在已經有一些感受，但還不是最強烈的時候；到2010-2012年，這個壓力將會變得相當的大，因為這一時期是新增里程比較集中的時間段。”顧群說。
實際上，擁有奧運契機的北京并不是特例。
來自建設部的最新統計顯示，內地目前已有北京、天津、上海、廣州等10個城市陸續修建地鐵及輕軌線路并已投入運營，建成投入運營試運營的線路共有22條，運營及試運營里程超過600公里。而目前正在建設的軌道交通項目有12個城市的36條線路。
此外，重慶、深圳、南京、杭州、武漢、成都、哈爾濱、長春、沈陽、西安、蘇州等15個城市的城市軌道交通建設規劃已得到國家相關部門的批復。這些項目總長約1700公里，總投資達到6200億元，預計未來10年左右陸續建成并投入使用。
“雖然具體數據很難估計，但可以肯定全國在這個行業上的人才需求會是相當巨大的。”顧群告訴《中國經濟周刊》。
顧群認為原因來自兩個方面：首先，杭州、成都等新建地鐵的城市，由于原來在地鐵相關人才方面沒有儲備，困難可能要更多一些。其次，雖然北京、上海等地鐵的歷史比較悠久，有一些人員儲備，但是由于新的技術、車型的使用，比如自動檢票機、屏蔽門等，現有人員的知識和技能也有待提高，知識和經驗都需要更新。
人才培養：校企合作成潮流
與巨大的需求形成鮮明對比的是可憐的供給，特別是軌道交通的高級人才。據記者了解，由于歷史和現實的原因，目前全國擁有與城市軌道交通相對應專業的高等院校不到十所，相關職業技術培訓學校很多也處在“半死不活”的境地當中。而地鐵時代到來，或可讓很多相關培訓學校借此“起死回生”。
“隨著軌道交通的迅猛發展，地鐵人才短缺的情況不僅企業意識到了，政府也開始意識到了。”顧群說，“我們與北京市交通學校合作的達成就是北京市交通委推薦的，這也能看出政府和企業已經開始做一些未雨綢繆的事情了。”
2006年10月，香港地鐵公司、京港地鐵公司與北京市交通學校簽下“人才訂單”，首批300名軌道交通專業學生將按照香港地鐵經驗和公司的要求在北京市交通學校進行定向培養，學生畢業后將被擇優進入京港地鐵工作。
顧群認為，地鐵人才的培養主要還是依靠職業教育和企業內部的培訓。政府指導支持下的校企合作是解決人才短缺的一個主要方向。
實際上不僅是北京，很多地方都在通過校企合作的方式解決人才短缺的問題。如上海地鐵公司和上海軌道交通學院的合作、南京地鐵與南京鐵道職業技術學院的合作等等。另外，雙方還可以在研發和企業內部培訓等方面進行合作。
人才爭奪：地鐵PK鐵路
雖然企業和學校或者培訓機構共同組織一些培訓項目可以緩解人才的不足，但是，這種培訓周期較長，大多在半年到兩年左右。
“目前這種培訓所針對的主要對象是列車司機、值班站長、維修人員等基層的骨干人才。而對于技術性要求比較高的，如工程師類、運營主管類的人才，仍然需要是通過社會招聘，然后通過企業的培訓系統和培訓機制使其滿足企業的要求。”顧群說。
而地鐵公司的招聘和其他行業、企業的招聘有著明顯的不同。作為一個技術較為特殊，相對比較封閉的行業，長期以來，地鐵行業人員流動率非常低，基本不存在人才競爭。但是隨著地鐵建設的迅猛發展、地鐵相關人才需求的激增和新的地鐵公司的進入，這個行業的平靜似乎開始悄然打破。
以北京為例，目前共有兩家軌道交通的運營商，一是北京市地鐵運營有限公司(下稱“北京地鐵”)，二是北京京港地鐵有限公司。
北京地鐵是國有獨資企業，目前已經運營著1號線、2號線、13號線和八通線四條線路，擁有職工一萬余名。
而京港地鐵成立于2006年1月16日，由香港地鐵公司(49%)、北京首都創業集團有限公司(49%)和北京市基礎設施投資有限公司(2%)共同出資組建。
公司將以特許經營模式合作投資、建設和運營北京地鐵四號線，為期30年，預計2009年9月份開通時員工總數約為1400多人。京港地鐵并非單個項目公司，它正在積極爭取運營更多的地鐵新線。
新的公司勢必帶來了新的經營理念、管理理念以及新的設備和技術，對原有公司人員的沖擊當然也在所難免。據記者了解，京港地鐵的不少管理人員，都來自于北京地鐵。
除了兩家地鐵公司之間的人員流動，與地鐵擁有一些通用人才的鐵路，也開始感受到了人才競爭的壓力。
“因為工作類似但收入差距很大，我們這已經有幾個人去了地鐵，都是年輕人。”北京鐵路分局車輛段一位不愿透露姓名的干部告訴《中國經濟周刊》，“雖然人數不多，但這些年輕人都是我們從學生剛剛培養成材的骨干，走掉非常可惜。”
這名干部還介紹說，目前北京車輛段已經采取了相應措施，希望留住這類人才。“其他站段也有類似現象，尤其是機務系統，司機流失的比較多。”
不過該名干部認為，人員大量流失的現象并不會出現，因為“雖然鐵路工資比較低，但畢竟是‘鐵飯碗’”，他說。
在采訪中，顧群并沒有否認京港地鐵與北京地鐵之間以及地鐵與鐵路之間的人員流動，但他認為“目前這還不是主流，競爭并不突出”。
“畢竟，一個國企的員工進入到一個合資企業，勢必要面對企業文化上、對企業認知度等方面的問題。”《中國經濟周刊》記者 孫冰 /北京報道
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