小紅馬退出 順豐自購貨運飛機
幾家歡樂幾家愁。
10月1日，在北京同城快遞中知名度較高的小紅馬快遞宣布正式退出中國快遞市場。“我們離開的，是一個壟斷嚴重、競爭低端、利潤微薄的行業。”北京小紅馬快遞服務有限公司（以下簡稱小紅馬）負責人告訴《每日經濟新聞》記者。
而國內民營快遞的龍頭之一，順豐速運旗下的順豐航空即將于11月首航，順豐也將就此成為國內首家成立航空公司并購買貨機的民營快遞企業。
擴張之外，兼并重組的暗流
“其實對于中小規模的民營快遞企業來說，走特色快遞之路、聯合之路、兼并與被兼并之路都是很好的選擇。“徐勇在談及小紅馬退出市場時表示。
退出：尋找新的投資方向
“小紅馬離開的，是一個競爭低端、利潤微薄的行業，中國的經濟正在飛速的發展，新的機遇新的行業不斷的涌現，其實好的選擇也很多。”小紅馬的負責人并不認為企業的退出和新《郵政法》的實施有太大關系。
小紅馬的退出并不是因為虧損，“快遞行業目前還沒有一家上市公司，所以財務情況都不夠透明，我們也無法確切了解同行的經營情況和盈利水平。但根據以往的經驗和其他同業的溝通中得知，絕大多數企業近年來經營不景氣，包括目前表現最好的幾家公司，去年也曾一度出現虧損。就我們自己的情況來說，虧損談不上，微利而已。”該負責人告訴記者，“我們退出的原因，主要是基于行業內長期的惡性競爭，加之目前的勞動力成本、油價、物價及環境資源使用成本都在上漲，越是規范的企業，成本就越高，自然利潤就相對較低。”
上述小紅馬負責人說道：“我們早在5年前就做出了退出快遞行業的決定，兩年前就清理了所有的全國網點，可以說是有計劃按步驟進行的。進軍華東市場，我們也是為解決電子商務異地配送進行的一次嘗試。本來做得不錯，一度獲得很好的口碑和業務量，可后來因為華東快遞網絡建設的需要，把配送業務和快遞項目進行了整合，而華東快遞市場又處于‘血拼’價格的時期，整合的效果不好。正是在華東市場看到快遞行業的殘酷現實，才更加促使我們下決心放棄。”
“在選擇進入快遞行業時，我們的初衷主要是解決電子商務‘最后一公里’的問題，而我們本身所關注的行業，正是電子商務。在1998年到1999年，電子商務的瓶頸是物流配送問題，我們希望通過自身的實踐，找到解決問題的鑰匙。進入快遞行業后，我們發現這個市場魚龍混雜，無序，惡性競爭嚴重，作為從業者，沒有尊嚴可言。同時，郵政行政管理的執法問題也一直困擾著這個行業。正基于此，我們在從事快遞行業不久，就開始研究轉型方案，應該說，小紅馬快遞已經完成了它的歷史使命。”
洗牌在所難免 融資或成難題
“民營快遞行業面臨著不少問題，行業競爭不規范、惡性競爭，市場生存空間的減小。此外，行業相關的配套法律法規、政策、行業標準滯后，比如車輛通行難、郵政專營條例遲遲沒有出臺等。”徐勇告訴記者。
“現在看來，擴張、兼并重組或者退出市場，民營快遞企業確實只能在其中選擇出路。”星晨急便總裁陳平認為。
以美國快遞市場為例，UPS占據約51%的市場份額，聯邦快遞占據約31%的市場份額，美國郵政則占據約13%的份額，三者相加在2009財年的營業收入已達到700億美元，占據了95%的美國快遞市場。
去年排名國內民營快遞三甲的順豐、申通等企業，僅占據40%的市場份額，總營業收入也僅有40億美元。顯然，對于國內民營快遞業來說，新《郵政法》設置的一系列準入條件，提高了民營快遞的進入門檻，國內數千家規模較小的民營快遞企業勢必將被整合，快遞行業的集中度也將不斷提高，規模化發展將成主流。
另一方面，“融資難將成為困擾企業發展的瓶頸，沒有3~5億元，很難將企業做大做強。民營快遞企業向銀行貸款，必須要有不動產，但快遞企業走的都是輕資產的道路；而對于風投來說，則要考慮郵政專營條例出臺后的問題。”徐勇說。
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