京滬高鐵懸念待解 誰是黃金線最大贏家
核心提示
鐵道部長證實(shí)京滬高鐵立項(xiàng)
從1997年鐵道部正式向原國家計(jì)委提交《興建京滬高速鐵路建議書》至今已近10個(gè)年頭，中國影響力最大的高速鐵路——京滬高鐵終于得到國家立項(xiàng)。這條連接中國兩座重要城市、連接環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)的動(dòng)脈鐵路，在歷經(jīng)爭(zhēng)論、曲折后最終破題。3月8日，鐵道部部長劉志軍在“兩會(huì)”期間首次證實(shí)京滬高鐵已經(jīng)立項(xiàng)，終于為此前的種種爭(zhēng)論賦予了現(xiàn)實(shí)意義。
現(xiàn)實(shí)意義
京滬高鐵連接兩大經(jīng)濟(jì)圈
其實(shí)不論在國家眼中，還是在普通百姓心中，京滬高鐵都是一條不能不修的鐵路。不僅因?yàn)槠湓谡撟C之初就存在老線路運(yùn)力嚴(yán)重不足，無法滿足經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展需求的緊迫局面，也因其在未來中國最大的兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域中不可或缺的地位。
京滬鐵路運(yùn)力不足
京滬鐵路堪稱我國最繁忙的鐵路，沿線居住著全國1/4以上的人口，布局著濟(jì)南、蚌埠、徐州這樣的交通重鎮(zhèn)。目前，京滬鐵路只占全國鐵路營運(yùn)線的2%，卻承擔(dān)了全國鐵路客運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的10.2%和7.2%，運(yùn)輸密度是全國鐵路平均運(yùn)輸密度的4倍。
“交通是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的根基，作為基礎(chǔ)性交通工具，京滬鐵路運(yùn)力的嚴(yán)重不足，已經(jīng)成為兩大區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。”北京社科院經(jīng)濟(jì)研究所副所長趙弘向記者表示。
經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展需要?jiǎng)用}
打開地圖，我們就能看到，京滬鐵路的兩端，正是我國最大的兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域——環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。“這種關(guān)系就像一個(gè)啞鈴，環(huán)渤海、長三角是啞鈴的頭，京滬鐵路是中間的桿。”作為研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)的專家，趙弘告訴記者，長三角是一個(gè)已經(jīng)發(fā)展成熟的經(jīng)濟(jì)區(qū)，現(xiàn)在需要的是向外輻射其產(chǎn)業(yè)升級(jí)，而環(huán)渤海作為一個(gè)正在建設(shè)的新經(jīng)濟(jì)區(qū)域，正需要承接這種輻射。同時(shí)，北京作為全國創(chuàng)新的基地，每年有多達(dá)15000多項(xiàng)技術(shù)交易產(chǎn)生，其效果也需要向外傳輸，作為兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)的連接動(dòng)脈，京滬高鐵建設(shè)的作用毋庸置疑。
按照測(cè)算，建成后的京滬高鐵時(shí)速可達(dá)300公里，如果中途不停靠任何站點(diǎn)，全線運(yùn)行時(shí)間將從原來的14個(gè)小時(shí)縮短到5個(gè)小時(shí)，每天將運(yùn)送22萬名以上的旅客。“屆時(shí)，京滬鐵路將更好地發(fā)揮其走廊作用，但從目前看，這個(gè)啞鈴的桿明顯太細(xì)了。”
三大懸念
誰將是“黃金線”最大贏家
資金：千億元如何及時(shí)到位
除了明確證實(shí)京滬高鐵已經(jīng)立項(xiàng)外，鐵道部部長劉志軍在當(dāng)天接受采訪時(shí)還透露了一個(gè)重要的信息，就是這條“十一五”高鐵規(guī)劃領(lǐng)銜之作將以市場(chǎng)化方式融資，民間資本、法人資本及國外投資均被允許進(jìn)入這條注定將會(huì)贏利的“黃金線”。此前，民資和外資還都是在一些支線鐵路中被允許進(jìn)入。
按照鐵路“十一五”規(guī)劃，五年內(nèi)，包含京滬高鐵在內(nèi)的鐵路建設(shè)將投入1.25萬億元，占到了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》總投資的60%。目前，雖然鐵道部明確給出多元化融資的姿態(tài)，但在鐵路投融資體制尚未完善的狀態(tài)下，像京滬高鐵這樣投資超千億元的大項(xiàng)目，如何保證融資及時(shí)到位，仍是擺在首位的難題。
技術(shù)：多國博弈訂單爭(zhēng)奪戰(zhàn)
劉志軍對(duì)鐵路技術(shù)裝備方面“打造中國品牌”的闡述，一度被認(rèn)為是京滬高鐵技術(shù)之爭(zhēng)的終結(jié)。但事實(shí)并非如此。
從京滬高鐵論證之初，采用哪國哪種技術(shù)就一直是爭(zhēng)論的焦點(diǎn)之一，只是與此前多國直接博弈不同的是，鐵道部通過“市場(chǎng)換技術(shù)”的戰(zhàn)略，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國外技術(shù)的預(yù)期國產(chǎn)化，這也正是劉志軍“打造中國品牌”的事實(shí)依據(jù)。不過，應(yīng)該看到的是，在參與中國高速鐵路設(shè)備競(jìng)爭(zhēng)的各家企業(yè)中，合資公司仍是絕對(duì)的主角。
長春軌道客車股份有限公司與法國阿爾斯通、四方機(jī)車車輛股份有限公司與日本川崎重工、加拿大龐巴迪公司在青島的合資企業(yè)BSP、唐山機(jī)車車輛廠與德國西門子，在中國鐵路設(shè)備技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中，外資頑強(qiáng)駐留著自己的身影，各國在中國鐵路中的博弈仍然存在，而這在中國通過捷徑快速實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)的初期，終究不能避免。
可以預(yù)見，京滬高鐵的立項(xiàng)，將讓這種國家博弈和技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)變得更有目的性，山雨欲來的將是一場(chǎng)更為明確的京滬高鐵訂單爭(zhēng)奪戰(zhàn)。
其實(shí)，到去年末，德國、法國、加拿大、日本幾個(gè)國家在對(duì)中國鐵路的爭(zhēng)奪中，最終取得了相差不多的份額。如果單純從技術(shù)上看，各國技術(shù)各有優(yōu)勢(shì)，但不論從國家安全還是企業(yè)利益看，中國鐵路都不能僅采用一家的技術(shù)。在技術(shù)問題上升至國家利益時(shí)，中國實(shí)際已是這其中最大的贏家。晨報(bào)記者 彭宇
新聞背景
京滬高速鐵路已批準(zhǔn)立項(xiàng)
據(jù)新華社電 (記者 劉詩平) 鐵道部部長劉志軍8日表示，作為我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的一個(gè)重要項(xiàng)目，京滬高速鐵路經(jīng)過充分論證，日前已經(jīng)正式批準(zhǔn)立項(xiàng)。
在鐵路技術(shù)裝備方面，京滬高速鐵路在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備，打造中國品牌。
關(guān)于建設(shè)資金方面，京滬高速鐵路建設(shè)資金采取市場(chǎng)化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。
網(wǎng)友熱評(píng)
京滬高鐵牽動(dòng)民心
京滬高鐵已立項(xiàng)的消息傳出后，在網(wǎng)上也引起了網(wǎng)友的熱烈評(píng)論，其中不乏精妙之詞：
“‘大動(dòng)脈’關(guān)乎國計(jì)民生，關(guān)乎國人的自信和尊嚴(yán)。這種對(duì)國計(jì)民生有重大影響的項(xiàng)目，還是用自己的技術(shù)比較安全。獨(dú)立自主研發(fā)，是正確的戰(zhàn)略決策！鼓掌，熱烈鼓掌！”
“我想說：爭(zhēng)氣！虛心學(xué)習(xí)他國，支持自主研發(fā)，樹立大國自信。”
“堅(jiān)決支持輪軌高鐵，采用國產(chǎn)化技術(shù)裝備的決定是英明的。給民族企業(yè)機(jī)會(huì)，就是給本國發(fā)展機(jī)會(huì)。”
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