對此，國家發改委交通運輸研究所李宏教授在接受本報記者采訪時表示，目前建設滬杭磁懸浮并不切合實際，建好后的150元單程票價也不在普通公眾所能接受的范圍。如目前正在運營的上海浦東機場至龍陽路段磁懸浮線路，因為票價高和換乘不便導致客源稀少，每年票款只有1億多元，收回成本也需要100年，在這種情況下根本不可能出現一些媒體渲染的滬杭“同城效應”。
“學術界關于磁懸浮一事一直有爭議，首先投資巨大，回報卻很慢；其次，它將影響全國鐵路網的建設，按照國家的中長期鐵路規劃，如建設滬杭磁懸浮將切斷未來北京至福建直通的高速鐵路線路，這樣必須在上海建立一個中轉站來進行中轉，耗資耗時；最主要的是，目前我國自主研發的磁懸浮技術還缺乏道叉技術，而這個技術在短期內難以研發出來。”李宏說。
此前有一種說法為，滬杭磁懸浮將采用國產技術。但據記者了解，目前，我國磁懸浮導向系統、車輛控制設備等都與國外有較大差距，因此雖然相關零部件和設備大部分在中國生產，但核心的技術還要依靠德國。
“據我了解，目前中德的談判已經陷入僵局，德國人只希望中國購買其使用權，而不是擁有權。這表示滬杭磁懸浮未來還要和德國人捆綁在一起，如果我們自己不在核心技術上突破，就無法真正控制這條線路。”國家發改委交通運輸研究所陳元龍告訴記者，目前中德雙方的談判毫無進展也讓原先支持建設磁懸浮的官員與專家的決心開始出現動搖。
爭議還來自浙江方面。據消息人士對記者透露，浙江政府對滬杭磁懸浮規劃中的上海將機場磁懸浮快線和滬杭磁懸浮線作為一個項目持有不同意見。浙江方面認為，機場磁懸浮快線是上海自己的市政工程，不能當成滬杭磁懸浮工程的一部分，所以該部分的錢應該由上海自己出。
分析人士認為，以上眾多原因造成了滬杭磁懸浮的被叫暫停，將來它的命運也將充滿著變數。
而據記者了解，目前已有一套新的方案作為備選，即建立一條高速鐵路，在滬杭之間僅需35分鐘，這只比磁懸浮慢了幾分鐘，但造價要低一半以上。
國家鐵道部計劃司司長黃民對此僅對記者表示，“目前一切都在研究和討論中，具體情況將會在合適的時候公布。”
想認識全國各地的創業者、創業專家，快來加入“中國創業圈”
|
