行政命令VS市場規律
據統計，2011年11月前，全國規模以上快遞服務企業業務量已達23.4億件。在工
商部門注冊登記的快遞企業達2000多家，分支機構5000多家。沒有正式登記的私人快遞更不知有多少。
從浙江商幫經營和上海專業經營分庭抗禮開始，中國的快遞行業的市場化就一直沒有停止過。十多年的血拼，我們必須看到，快遞企業已經從粗放的作坊式經營向現代物流企業過渡。這是快遞歷史的一大步，符合市場規律，和行政命令無關。
記者翻出了2009年的相關資料，發現整個快遞圈的主流經營方針就是拼價錢，誰也走不出“誰先漲價誰先死”的怪圈。時任中國快遞咨詢網首席顧問的徐勇曾預言，未來10年內,在中國的大型快遞企業(經營國內異地快遞)不會超過8家。直營將變成強有力的競爭力，轉制是“黎明前的黑暗”,誰能抓住機遇斗智斗勇、整合資源走出“黑暗”,誰就會擁抱“柳暗花明”。
如今剛過3年，預言大都已經實現。以順風為代表的民間快遞直營模式已經牢牢抓住了一大部分的忠實用戶，“四通一達”的諸侯割據局面和各種小公司爭分市場一杯羹的大局已成，面對發展的瓶頸，各家快遞苦苦探索著適合自己的發展模式，而一輪一輪的漲價戰略調整后，各家快遞公司依然活得好好的。
業內專家認為，快遞是否在節假日歇業就只是企業的自主行為，沒必要勉強它們非要扮演公益角色。在快遞自我優化的過程中，市場和消費者自然會用腳投票踢誰出局。政府職能應該更多放在適時確立行業規范，維護市場秩序方面。
或將兼并重組
在一系列有關快遞的文件中，國家郵政局曾在2011年6月審議發布的《關于快遞企業兼并重組的指導意見》中，其實指出了快遞行業一條發展之路。意見稱將積極爭取支持快
遞企業兼并重組的財稅、土地等優惠政策，促使5年內，培育出一批年收入超百億元、具有較強國際競爭力的大型快遞企業。
事實上，早在2010年，快遞重組就拉開了大動作。海航集團旗下的海航北方物流（控股）有限公司與天天快遞創辦者詹氏兄弟簽訂了合作協議重組天天快遞。在新的“海航天天快遞”中，海航控股60%，詹氏兄弟持股40%。而馬云聯合郭臺銘收購匯通快遞70%股權的新聞更是備受矚目，當時匯通在全國快遞公司中排名第六。
業內有專家指出，快遞公司新一輪市場洗牌中，重組和兼并或將成為風向標。一些成熟的物流公司應該在資源優化中扮演重要角色，但同時也面臨著巨大責任和壓力。比如在并購后，如何管理加盟商、如何推動策略發展、后續的資金投入和高端人才培養等方面，都將是新興商業模式的重大挑戰。
想認識全國各地的創業者、創業專家，快來加入“中國創業圈”
|
