商報記者 藍朝暉 錢瑜/文 王飛/制表
中國汽車產業迎來了一個歷史性的輝煌時刻。今日，2009年我國汽車第1000萬輛下線儀式在一汽解放J6生產線隆重舉行。
今年第1000萬輛中國汽車的下線，標志著我國汽車行業圓滿完成了年初國家《汽車產業調整和振興規劃》提出的目標：2009年全國汽車產銷量力爭超過1000萬輛。自此，中國成為繼日、美之后第三個年產銷量超千萬輛的國家，并開始在世界范圍內建構汽車產銷量三足鼎立的新格局。不過，業內人士同時指出，中國目前仍只是個汽車生產大國，而不是汽車生產強國——中國汽車企業的品牌影響力太弱，自主研發能力也比較低，海外市場占有率更是微乎其微。
回顧
從零起步到年產千萬輛規模
如果不是2008年席卷全球的金融危機，中國汽車業大概去年就會實現產銷1000萬輛的突破。“2007年中國汽車業就實現了‘井噴’，但同今年的增長規模相比，今年井噴的速度超過了過去以往的規模。”汽車分析師賈新光這樣形容今年中國汽車業的增長。
汽車產業是新中國傳統產業中僅有的一個從無到有繼而發展成為規模龐大的產業。1951年，一汽開始建設，到1956年，一汽投產，全國汽車產量1500多輛，再到1967年的2萬輛，1978年14.9萬輛……中國的汽車產業可謂是整體發展迅速。汽車工業是計劃經濟下計劃最嚴密的產業。如今，也是最開放的產業，是改革開放中最有代表性的產業。
每次談到中國汽車的成長，中國機械工業聯合會副會長、中國工程學會第六屆理事會理事長張小虞都會強調一汽第一輛解放下線的意義。1956年7月14日，一汽總裝線上開出由中國人自己制造的第一批解放牌載貨汽車。這批總共12輛，代號為CA10型的汽車結束了中國不能造車的歷史。“解放”這個由毛主席命名的中國第一汽車品牌也開啟了裝備中國汽車的歷史航程，也開創了中國汽車的“解放時代”。
時隔53年之后，同樣在一汽集團解放生產線上，駛下了中國2009年第1000萬輛汽車。對此，賈新光回憶道，1971年，中國首次年產汽車超過10萬輛，這個階段差不多經歷了近20年時間；1992年達到100萬輛的規模，從10萬輛到100萬輛也用了20年時間，自此，中國的汽車工業駛上了高速路，從100萬到200萬輛用了8年時間，以后平均每年以100萬輛的增長速度飛速增長。如今，經過近60年的不斷積累，中國汽車工業已經達到千萬輛級規模水平。
而這1000萬輛目標的實現，也見證了中國車市從沉寂到復蘇的艱難歷程。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明日前預測，今年全年的汽車銷量可能會達到1262萬輛，甚至有沖擊1300萬輛的可能性。這也是繼1992年中國汽車產量超過100萬輛、2002年超過300萬輛、2004年超過500萬輛、2007年超過700萬輛之后，中國汽車工業又一個里程碑。
徐長明認為，從2001年到2008年，中國汽車需求年均增長21.8%，遠遠高于全球汽車年均2.7%的增長幅度。如今在全球汽車消費量中，中國所占的份額從2001年的不足5%增長到2008年的13.6%。“中國汽車工業已成為世界汽車工業的重要組成部分，無論市場規模還是產業成熟度，中國汽車業都已得到極大升級。”
反思
中國汽車市場做強的時候到了
“年產銷1000萬輛，只是中國汽車一個階段的總結，同時也是一個新的起點。雖然目前中國汽車工業的發展有目共睹，但中國目前仍只是個汽車生產大國，而不是汽車生產強國。”業內人士蘇暉認為，“1000萬輛”增加了我們的自豪感，但同時也給中國汽車人帶來了新的壓力，現在到了中國要在“如何成為汽車強國”上做文章的時候了，而不再是簡單地追求數量上的增長。
中國汽車企業的品牌影響力弱，自主研發能力比較低，海外市場占有率更是微乎其微。目前國內汽車市場中真正有品牌影響力的汽車企業，仍以合資產品為主，自主品牌剛剛站穩腳跟，在真正代表實力的中高端轎車領域依然缺少話語權，這是令人尷尬的現實。
蘇暉告訴記者，“1000萬輛”只是一個量級的概念，并不代表一個國家的汽車生產技術水平已經達到了“1000萬輛”這一級別。目前，我國汽車生產技術水平并沒有與“1000萬輛”這個數字同步，中國的汽車市場面對的難題還很多，還需要加倍努力。
對于如何做強，蘇暉認為，下力氣在產品結構、產業結構上進行調整。中國目前有130多家整車制造商，而美國、日本都只有三大家。
據了解，年初時《汽車產業調整和振興規劃》指出，通過兼并重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。同時，支持汽車企業通過兼并重組整合產品資源，開發新產品，鼓勵汽車企業聯合開發制造。提升自主品牌乘用車國內市場份額至40%以上，其中轎車達到30%，自主品牌汽車出口占銷量的比例約10%。
“中國汽車業以后追求的將不再是量的問題，而是質的問題。”賈新光認為，今后除了改善消費環境，汽車金融也是需要大力發展的一大方面。
賈新光認為，雖然中國自主品牌汽車企業發展以令人始料不及的速度實現了一定規模，但是自主品牌的軟肋就是做大了汽車市場的“量”，卻沒有增強各自汽車產品的“質”。自主品牌的發展將是今后的重點之一。另外，汽車數量的快速增長也帶來了交通擁堵、停車難、能源消耗過快等問題。
意義
市場規模促自主崛起
從第一輛到“1000萬輛”，作為中國汽車工業長子的中國一汽見證了我國汽車工業從無到有、發展壯大的歷史進程。53年來，以中國一汽為代表的中國汽車業在自主創新的道路上經歷了難以想象的考驗。
雖然中國汽車業的“市場換技術”之路飽受詬病，但不少業內人士認為，回過頭去看這條路線并沒有錯，如果沒有暫時性的退讓，中國汽車業不可能出現如今的繁榮景象。與此同時，更普遍的共識在于，解開市場沒有換來技術的結，關鍵還需從自主入手。
事實上，自從中國加入WTO以來，中國汽車業抵抗住了取消關稅保護后的考驗，在新一輪與跨國企業的合資合作中，企業產能不斷攀升，規模效益逐漸顯現，生產和開發等能力都得到提高，以不可思議的速度高速前行。
據中國汽車業的統計數據顯示，中國汽車產量規模從2003年世界排名第五，到2008年已經躍居世界第二；而在2009年極為有希望成為世界第一。
伴隨銷量不斷創出新高，行業收益也水漲船高。中國汽車工業協會的2009年1-8月汽車行業規模以上企業主要經濟指標快報顯示，在汽車產銷增速快速提升的帶動下，行業內各項主要經濟指標結束下降，呈現增長，其中主營業務收入和利潤總額增長均超過兩位數，經濟運行形勢表現良好。1-8月，汽車行業累計實現主營業務收入18905.82億元，同比增長10.27%，實現利潤1223.29億元，同比增長17.57%。
行業內19家汽車工業重點企業（集團）報送的主要經濟指標統計也顯示，1-8月，行業內重點企業累計實現營業收入8944.45億元，同比增長10.99%，增幅比上半年提高10.04個百分點，占汽車全行業營業收入總額的47.31%。累計實現利潤總額為661.06億元，同比增長22.62%，增幅比上半年提高近24個百分點，占汽車全行業利潤總額的54.04%。
“如果沒有當年技術換市場的經歷，中國汽車至今不會達到如此規模，而市場規模的擴大，也促使自主品牌有了成長的大環境，更有了與合資品牌同臺競技的本錢。”一位自主品牌的負責人告訴記者。
從中共十六屆五中全會第一次將自主創新作為國家戰略寫入全會公報里，國內大型汽車集團集體邁向自主創新的步伐明顯加快，成績也是有目共睹：一汽全新打造的奔騰品牌已經在市場上贏得了不錯的口碑；東風2009年啟動的自主乘用車風神品牌也開了個好頭；上汽則走了完全不相同的海派路線，通過抓住國際并購時機，以自主品牌身份亮相的榮威和羅孚也讓上汽走得更遠。
曾經最為薄弱的轎車研發生產領域，合資產品一枝獨秀的歷史已經在本土自主產品競爭力大幅提升的進程中被改寫，中國本土汽車企業已經能夠在銷售排行榜上嶄露頭角。從本世紀初開始，我國自主品牌轎車的銷量和市場份額開始逐年遞增。到2009年年中，自主品牌轎車所占市場份額已經超過13%。
統計數據顯示，今年以來，自主品牌乘用車穩居市場占有率第一，1-9月份共銷售319.77萬輛，同比增長57.42%，占乘用車銷售總量的44.16%，高于上年同期4.36個百分點。
賈新光告訴記者，自主品牌地位的提升，同樣帶動了跨國巨頭進一步本土化生產的信心。“盡管合資品牌已經占據國內轎車市場34%的份額，但在近幾年，幾乎所有的合資品牌都與中方合作加入到自主研發的大軍中。”
展望
中國將以年增100萬輛速度增長多年
有人認為，中國汽車市場今年的高速增長是在透支明年的潛力，但中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚和蘇暉否認了這個觀點。
蘇暉認為，目前國內消費者對汽車的需求是剛性的，想擁有汽車的消費者群體非常龐大，大概占70%左右；而另外的30%則在考慮換車，這兩種因素決定著目前中國汽車市場的高速發展狀態還能持續10年左右，消費者對汽車市場的熱度短期內不會消退。
董揚則認為，中國的汽車生產量會以每年擴容100萬輛的速度再增長幾年。
來自中國汽車工業協會的數據顯示，9月份汽車產銷分別完成136.21萬輛和133.18萬輛，環比增長19.41%和16.98%，同比增長78.85%和77.88%，產銷再創歷史新高。對于良好的銷售勢頭，有專家預計，今年汽車銷量肯定會超過1300萬輛。
對于如此快速的發展，蘇暉認為第一是國際汽車行業的快速發展，使眾多國際知名汽車品牌進入中國市場，給國內消費者帶來了多樣的選擇；第二是中國政府對推動汽車產業發展的觀念轉變，由原來的允許私人購車到現在的鼓勵私人汽車消費，這是一個質的改變；第三是中國較快的經濟增長速度提高了國民購買力，增強了國民的消費信心。正是在這些因素的綜合影響下，才促成了中國汽車市場的跨越式發展。
此前，曾有人認為由于國家公布的購買1.6升及以下車型購置稅減半等一系列振興規劃，才帶來國內汽車市場的繁榮。但最新的數據顯示，通過幾個月的調整，第三季度1.8升以上的狹義乘用車市場反彈，其市場占有率從二季度的37%，增到三季度的38.3%。
對于僅用了短短7年時間，中國汽車由年產300萬輛到現在年產1000萬輛，董揚認為，中國汽車工業今天能取得這樣好的成績，根本因素是國家制定的改革開放。此后，國家頒布的1994年和2004年的汽車產業政策、2009年的汽車產業調整和振興規劃，都在不同時期發揮了重要的指導作用。
不過，賈新光認為，從千人擁有率看，美國760多輛，德國、日本540多輛，世界平均約120輛，而中國僅二三十輛。其實，年產銷1000萬輛，只是中國汽車一個階段的總結，同時也是一個新的起點。
曙光
汽車工業成國民經濟引擎
中國汽車工業用7年的時間創造了過去53年的總產量。
進入千萬輛時代，不僅是汽車本身數量的上升，更是快速增加工業總產值并提高GDP，促進國民經濟快速高效地發展。
據了解，2006年我國汽車產業增加值占經濟總量的1.6%，近年來，該值仍呈現上升趨勢，可見汽車產業對經濟的帶動作用日益明顯。據統計數據顯示，僅北京市的工業增加值中，今年前三季度汽車工業對整體工業增加值的貢獻率就達到了36.1%。隨著汽車產業規模的逐步擴大，汽車在國民經濟中的影響力逐漸提高，對經濟的帶動作用越發明顯。
今年，汽車工業與汽車相關工業順利度過了中國入世給予汽車工業的5年寬限期。外國汽車廠商分別采取增資擴能和注資合作新建項目的方法，新建了中外合資汽車項目。在華外商獨資企業悄然增多，尤其是關鍵零部件項目更顯突出；中外合資企業的聯合開發逐漸成為主流。
中國汽車技術研究中心主任顧問張書林曾表示，汽車零部件是汽車產業發展中重要的基礎。是汽車產業發展中自主創新、自主品牌發展的重要依托。自中國加入世貿組織以后，零部件產業快速發展。無論從它的創新能力還是從產品的工藝生產技術水平都有快速的提高。近年來，隨著中國汽車市場的不斷擴大，中國零部件產品在國際市場上的需求量也逐漸在加大，出口量也在迅速地擴大。近年來，每年的汽車進出口都高于汽車產業增長速度。
與此同時，在國家科技部的863計劃中，“十五”電動汽車重大專項、“十五”清潔汽車項目和“十一五”節能與新能源汽車重大項目的實施，以及中國汽車能源動力系統發展戰略的推進實施，取得了初步成果——向北京奧運會提供了350輛各類車型的節能與新能源汽車，全國“十城千輛”電動城市公共汽車運營試點也正在開展。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武認為，今年中國汽車業必將在中國乃至世界汽車發展史上留下濃墨重彩，這次千萬輛的跨越是不同的量和質的變化。
今年以來，國內汽車產業結構調整，涉及產品、技術、管理和組織多個領域，汽車產業結構調整必將進一步推進，使之成為中國汽車工業從世界汽車工業產銷大國邁向產業強國發展戰略中的一個重要環節。
如今，歸因于天寶集團等產業龍頭的充分準備，加之北京市政府的鼎力支持，成就了自金融危機以來我國零部件企業在美國成功收購的第一案。京西重工收購美國德爾福旗下制動與懸掛系統業務及相關資產的申請，已通過最后審批。中國汽車工業提升其高端零部件市場的競爭實力邁出了第一步。
|
