今年1月汽車產(chǎn)量同比增長11.3%，3月，汽車產(chǎn)量達到182.7萬輛，當月同比增長5.2%，這已經(jīng)預示著全年汽車產(chǎn)銷量最多1850萬輛。4月，汽車產(chǎn)銷環(huán)比和同比都出現(xiàn)下降，1-4月產(chǎn)銷增長率不到6%。
去年汽車產(chǎn)量最低的一個月是8月的127.8萬輛，那時其實已經(jīng)早就有人在談論“拐點”。由于去年三季度也處于低谷，今年三季度會保持一定的增長水平（5%以下）。由于政策末班車效應，去年四季度翹尾很高，最后一個月產(chǎn)量達到186.5萬輛，今年12月大約只能有150萬輛左右，所以四季度肯定是下降的。
今年汽車產(chǎn)銷的下滑主要是宏觀經(jīng)濟調(diào)控的影響（4月商用車產(chǎn)量同比下降10%）；其次是三項刺激政策退出（交叉型乘用車4月銷量同比下降10%）；第三是北京限車影響全國車市兩個百分點；第四是公車整頓中要求暫停采購，所以全年汽車生產(chǎn)面臨嚴峻的形勢，增速會低于5%，甚至有可能零增長乃至負增長。
非常奇怪的是，有些輿論竟然為汽車市場的下滑叫好，有的媒體報道：“在經(jīng)歷了十幾年的野蠻生長之后，中國車市調(diào)控的大手終于悄然落下，‘中國的目標不是汽車市場大國，而是汽車市場強國’。”還有人認為高速增長是不正常的，低速增長才是正常的。
產(chǎn)銷量的高速增長是汽車普及初期的必然現(xiàn)象，比如日本1960年汽車產(chǎn)量不過48萬輛、1970年達到530萬輛、1980年超過1100萬輛。
車市低速增長乃至下降，首先會沖擊汽車行業(yè)的經(jīng)濟效益。據(jù)報道，國內(nèi)上市車企一季度大面積虧損，四家公司中三家凈利下滑，其中長安汽車的收入、凈利同時下降，一汽夏利凈利減少75%、一汽轎車凈利下滑44.16%；其次是將影響就業(yè)。今年年初就有汽車企業(yè)裁員、減薪的消息傳出，到下半年更多企業(yè)會出現(xiàn)困難；第三是不利于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，在中央希望消費帶動經(jīng)濟發(fā)展的情況下，汽車產(chǎn)銷下滑會影響消費的增長，北京市2010年汽車及石油對整個零售增長的貢獻率為53.8%，今年一季度汽車銷售減少50%，全年影響商品零售額減少800億元以上；第四是對更多相關產(chǎn)業(yè)帶來不利影響，包括原材料、零部件供應、物流、銷售企業(yè)等。
2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中指出：“汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費拉動大，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。”但是如北汽董事長徐和誼所說：“時隔一年，汽車產(chǎn)業(yè)像是過山車，國家由大力支持發(fā)展，轉(zhuǎn)化為所有的鼓勵政策紛紛取消或結(jié)束，想辦法遏制這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”
這種過山車式的政策調(diào)控非常不利于汽車行業(yè)的發(fā)展，因為企業(yè)要急劇應變政策的轉(zhuǎn)變，處于被動之中，很難對長期的發(fā)展做出判斷。上世紀90年代，有的日本車企要求取消對微型車的優(yōu)惠，認為微車不是富裕的象征，通產(chǎn)省回答：微型車節(jié)約能源、節(jié)省材料、減少占地，應該繼續(xù)受到政府的政策鼓勵。小排量車購置稅減半政策初衷是拉動汽車消費，其實主要效用是改善了產(chǎn)品結(jié)構，這項政策取消的結(jié)果，就是大排量車又重振雄風，而微型車的銷售一落千丈。
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