購買私人飛機的人群不完全分類：
第一類：演藝明星
以趙本山最為著名，他的私人公務機曾帶著演出隊伍飛抵臺灣，引起對岸媒體一片塵囂。其次，陳道明、苗圃、范冰冰等一眾明星都被傳擁有自己的私人飛機。
第二類：民營企業家
張躍對飛機的熱愛，在湘商中引起了極大的反應，長沙一度成為擁有私人公務飛機最多的城市。民營企業家購買私人飛機，主要用于方便集團運營，提高集團品牌。
第三類：飛行者俱樂部
無論是浙江的鹿城海陸空俱樂部還是北京的精工俱樂部，都匯聚了一批熱愛飛行的富豪，他們多從小飛機開始購買，很少涉及公務機領域。對他們來說要自己操控飛機才是飛行真正的意義，才能過癮。
第四類：國企
至今為止在公務機領域，購買者主要是國有航空企業，包括北京首都航空公司，國航，東航等都有專營公務機業務的分公司，他們是國內公務機的最大買家，擁有龐大的公務機列隊。
桂躍向本刊記者分析，“趙本山購買飛機給他的本山傳媒和他個人帶來的關注度，是任何廣告都無法達到的。他買飛機的初衷或許不是為了炒作，但媒體樂意談論，這恰好達到了廣告效果”
《望東方周刊》記者駱曉昀、特約撰稿呂爽 | 上海報道
當人們還驚詫于2011年上海車展上賣出的千萬豪車時，早其十天開幕的上海國際商務航空展剛悄然閉幕。
至今私人飛機在中國依然是極其小眾的奢侈消費品，然而相對于其進入中國的十多年歷史而言，自2008年全球經濟危機后，中國私人飛機市場就開始演繹著跳躍式的發展。
1997年到2011年，14年的歷程，中國私人飛機市場轉轉折折，備受期待。其實，2010年11月政府釋放出“低空開放”的信號后，“瘋長”的前奏已經開始。
國人千年飛行夢
2011年4月中旬，上海的虹橋機場公務機基地舉行了上海國際商務航空展，現場展覽了二十幾架世界頂級的公務機，機群旁紅色的法拉利跑車，映襯出奢華。
參觀展會的費用不菲，三天門票需2000元，而4月13日和14日兩場社交晚宴的入場券均是6000元。主辦方事先邀請了一些有消費能力、關注私人飛機行業的富豪前來參觀，展場外捷豹的優雅、本田跑車的轟鳴比比皆是。
這是一個關于自由、便捷飛行的展會，而國人關于飛行的夢想早已延續了千年。
公元前500~400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器，那是人類制作的最早的飛行器的記錄。
《韓非子·外儲說》記載著：墨子經三年制成的木鳶，飛行了一天就壞了；他的學生安慰他說，老師技術高超，木鳶雖然壞了，但畢竟飛成功了。在《墨子。魯問》中，也有公輸班用竹木制成了能飛三天的飛鵲的記述。
除這兩人外，還有如張衡、韓志和、高駢等木鳥制造家。其中漢朝張衡知名度最高，因他既是天文學家，又是渾天儀和候風地動儀的發明者。《太平御覽。文土傳》中就有張衡制造木鳥的記載。
中國第一位制造飛機的人當屬美國華僑馮如。1909年他設計制造的飛機在美國奧克蘭上空試飛時，飛行速度是萊特兄弟首航的3倍，當時在世界上引起轟動。
幾乎同一時間，中國本土也擁有了自己的飛機。劉佐成是永安清水池人，1906年和同鄉永安貢川鎮洋峰村人李寶焌一道前往日本，先后就讀于早稻田大學。其間，他們認識了孫中山，加入了中國同盟會，在同盟會和一些愛國華僑的資助下，1910年，劉李二人合作自制了“飛機一號”，但因飛行場地使用不便，無法試驗。同年8月15日，二人隨同清政府駐日公使胡惟德攜帶自制飛機回到國內。
57年前的1954年，距新中國解放剛5年，而離抗美援朝結束僅僅1年。此時的中國，百廢待興。這一年的7月3日，一個震驚中外的消息從江西迅速傳來：由現在的洪都航空工業集團前身、當時的國營三二○廠生產的新中國第一架飛機，經過首次升空試飛獲得成功。由此，翻開了新中國航空工業發展史上嶄新的篇章。
誰是中國私人公務機第一人
據國航公務機公司總經理關超回憶，邵逸夫可能是中國最早使用公務機的人，而真正擁有公務飛機的人非遠大集團張躍莫屬。
20世紀90年代初，邵逸夫每年都要帶著公司成員和家人到中國各地巡游一番，包一架國航的波音737作為他的出行工具，包機價格一小時大概五六萬元。
遠大的張躍和本山集團的趙本山買私人公務機的原因不盡相同。1996年冬季，大雪造成了北京首都機場航班的延遲。看著通往全球各大城市的航路紛紛恢復通航，唯獨自己要去的長沙方向遲遲沒有開通時，張躍覺得自己大量的時間被浪費了，甚至感受到了歧視，在那一刻，他突然萌發了購買私人公務機的念頭。
而趙本山煩透了買機票、誤航班和“被追星”等龐大的時間、經濟成本支出，索性在2009年花2億元買了一架龐巴迪挑戰者850公務機。
張躍的飛機在1997年飛入中國，然而事隔10年后他向媒體坦言，“我乘坐私人飛機出行已成為過去。”
據悉，1998年，遠大購買了一架約900萬美元的“獎狀EXCEL”10座噴氣公務機和一架約300萬美元的“貝爾427”8座直升機，這兩架飛機至今仍在使用；1999年，遠大又購買了3架十幾萬美元的教練機。
本刊記者聯系遠大集團采訪張躍時，其秘書告訴《望東方周刊》，“張躍目前人在國外，而且他已不愿意再回答關于私人飛機的任何問題。”
“8棵樹理論”是張躍留給公眾的回答，“我的飛機從長沙飛到北京往返3000公里排出的二氧化碳，相當于8棵大樹生長60年所吸收的二氧化碳。那時，我乘坐私人飛機商務出行就成了歷史。”
而此時趙本山的私人公務機依然飛得不亦樂乎，雖然數據顯示該架龐巴迪在空中飛行一小時和停放一小時的成本都是1萬元，但通過租賃等方式，本山集團還有盈余，并且有購入第二架私人公務機的計劃。
私人飛機的三個轉折點
2010年11月，中國國務院、中央軍委近印發了《關于深化中國低空空域管理改革的意見》，宣布5至10年改革中國低空空域管理，促進中國通用航空事業、航空制造業和綜合交通運輸體系的發展。
該“意見”仿佛為國內外飛機制造商、地面服務公司、航空駕校等等產業鏈中的相關企業打開了一個萬億的市場。
縱觀歷史，自1997年第一架私人飛機進入中國后，中國的私人飛機市場經歷了緩慢發酵的培育過程，而三個里程碑事件成了產業的催化劑。
“上世紀80年代末，在國務院相關會議上，對于‘低空開放’的討論就已經是通過的，”南京同威投資的總經理林祥雨告訴《望東方周刊》。
想認識全國各地的創業者、創業專家，快來加入“中國創業圈”
|
