依舊在困境中掙扎的造船業，終于等來新一輪政府“關照”。
8月4日，國務院正式發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015）》，希望在未來三年內，推動國內造船行業實施兼并重組并加快轉型，繼續朝附加值高的海工裝備制造等方向發展。
《實施方案》并未透露造船業兼并重組的具體方案。8月5日，多位造船業人士向本報記者表示，目前行業已經出現明顯的關停并轉趨勢，兼并重組主要出現在小型船廠之間，部分大型船企也進行了內部資源整合。
如何控制產能過剩，仍然是造船業的主要任務。上述《實施方案》為此特別要求：三年方案期內地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核準、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目。
嚴控產能
根據上述《實施方案》，造船業此次獲得的支持政策涉及產能控制、船型升級、信貸融資、政府消耗等多個方面，其中產能控制的措施得到重點強調：不僅新增產能被嚴格禁止，在建和暫停建設的造船相關項目也被要求清理。
為表明控制產能的堅決立場，此次《實施方案》同時要求國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應、環評審批等相關業務，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。
根據中國船舶工業協會發布的數據，今年上半年，中國造船完工量、手持訂單量和新接訂單量三大指標盡管仍然在全球保持領先，但80家重點監測企業所完成工業總產值再度下降16.6%。
航運市場的前景也并不明朗。盡管行業風向標BDI指數（波羅的海干散貨指數）今年6月下旬以來已經回升到1000點以上，但上個月全球造船訂單又出現了今年以來首次下滑，意味著市場對新船的需求有所減弱。
申銀萬國造船行業分析師李曉光認為，如果下半年船舶運價仍然在底部徘徊的話，造船市場遇冷的概率較大。他一度看好全年新接訂單載重噸會達到8000萬噸，如今則將目標下調到了7000萬噸。
對比上一輪出臺的行業規劃，政府對造船行業的態度已明顯從“穩定”轉向了“控制”。2008年金融危機后，航運業出現下行趨勢，2009年的《船舶工業調整和振興規劃（2009-2011）》還曾要求造船業“保持生產平穩較快增長”。
上海船舶工業協會名譽會長陳金海介紹，由于航運市場不景氣的持續，地方政府推動造船企業保生產創造政績的情況相比往年已經有了改觀。
事實上，在上述方案要求金融機構嚴控行業貸款之前，造船業資金緊張已經是普遍現象。STX大連、熔盛重工等知名船企也紛紛出現貸款緊張、資金鏈斷裂等消息。浙江造船工程學會秘書長陳達西向本報記者介紹，今年上半年浙江民營船廠的倒閉潮還在持續。
但陳金海表示，就上海來看，大型船企憑借國有背景還是可以成為例外，“受貸款嚴控影響較多的仍然將是中小型民營企業”。
上述方案給出的對策是，希望中小船廠調整業務結構，發展中間產品制造、修船、拆船等業務，開拓非船產品市場，淘汰一批落后產能。
轉型誘惑
在產能控制之外，《實施方案》同時要求“推進企業兼并重組，整合一批大型造船、修船及海洋工程裝備基礎設施資源，發展具有國際競爭力的船舶企業集團”。
根據東興證券的造船業報告，未來5 年，海洋石油占比將從35%提高至39%，深水石油產量占比將從7%提高到15%，相應的海洋工程裝備制造市場超過年均800 億美元。
陳金海向記者表示，盡管目前三大主流船型（油輪、干散貨船和集裝箱船）領域，中國已經占領了明顯的優勢地位，但附加值較高的產品類型仍然明顯不如日韓。
2012年韓國承接海工裝備訂單金額超過230億美元，而中國僅有80億美元。韓國三大船企中，三星重工在鉆井船領域突出，大宇造船海洋和現代重工則在新建FPSO和半潛式鉆井平臺上略勝一籌。此外，這三大企業都著重發展LNG-FPSO、FSRU等新式海洋工程裝備，提前儲備了新技術新產品。
中國船舶業與日韓同產業的集中度差距也非常明顯。中國船舶工業協會秘書長聶麗娟向本報記者介紹，韓國前十家企業的行業集中度可以達到90%，日本的CYE行業集中度也有65%以上，而中國前十家船企僅有50%，“對于一個規模效應明顯的行業，產業這么散是很不利的”。
而要發展海工裝備船型，中國的配套設備有很明顯的局限性。“韓國的船舶配套設備本土化率在90%以上，而我國三大主流船型的配套本土化率尚不超過60%，海工裝備船型的很多設備更是需要進口。”陳達西指出。
陳金海告訴記者，為應對不斷下滑的行業形勢，江浙一帶已經有不少資金緊缺的小型船廠進行了兼并重組，而聶麗娟也表示目前大型船舶企業已經出現內部資源整合。“比如滬東生產LNG船型場地受限，南船集團內部就協調了長興的船塢借給滬東。”她舉例。
此外，多位業內權威人士都認為，《實施方案》還需要細則出臺的保障，以防止地方政府有可能借新的高端裝備等產品巧立名目，繼續生產低附加值船型。對此，聶麗娟透露，目前針對造船行業兼并重組的實施細則已經在制定之中。
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