幾近瘋狂的國內打車軟件市場，喧鬧聲一浪高過一浪。
本月初，滴滴打車剛剛才宣布完成新一輪超7億美元的融資，并一度創造了中國移動互聯網領域最大單筆融資記錄，以及中國互聯網非上市公司中最大的單筆融資之一。
12月29日，另一打車軟件快的打車也被傳出8億美元融資的消息，消息人士稱此次快的打車的投資方除了阿里巴巴和老虎基金以外，還有其他兩家大型基金，但該消息并未得到快的官方證實。如果8億美元融資消息屬實，快的打車將刷新滴滴打車7億美元融資記錄。加上今年春節前后完成的超1億美元B輪融資、9月完成超2億美元C輪融資，快的打車在2014年的融資總額將超過10億美元。
事實上，資本對于打車軟件行業的青睞不僅僅發生在中國。就在滴滴宣布該輪融資之前，Uber剛剛完成了12億美元的融資。市場研究公司VC Experts曾表示，Uber這輪12億美元的融資可能使這家叫車服務公司的估值達到約400億美元。而此估值對于僅成立4年的uber而言，在全球非上市科技公司中也屈指可數。
此外，馬來西亞剛成立不久的GrabTaxi也獲得軟銀2.5億美元的融資，估值超過10億美元。
動輒幾億美元、十幾億美元的投資，資本對于打車市場的熱衷一直延續，即使那些即將IPO的公司也難以趕超打車軟件市場融資的規模和速度。
資本青睞為哪般?
商人無利不起早，打車軟件燒錢補貼并非一場公益運動。
2013年下半年，在分別獲得了阿里、騰訊數億美元投資之后，打車軟件市場從“百家爭鳴”步入“雙雄爭霸”，快的和滴滴也由此掀起了燒錢之旅 。
今年春節剛過，滴滴打車和快的打車不惜血本得掀起了請全國人民打車的活動，一時，滴滴和快的幾乎成為了飯后談資必談話題。雖然在持續一段時間后，雙方都停止了這種偏向營銷的市場活動，但是雙方其他補貼活動持續，比如，在微信圈風靡一時的搶打車紅包活動，此前微信還因為屏蔽快的打車紅包，將微信的開放策略推向了風口浪尖。
不可否認，滴滴和快的的燒錢活動，是成效顯著的。很多用戶通過紅包吸引下載了打車軟件，用打車軟件叫車出行的習慣也逐漸形成。競爭雙方在市場上呈現出拉鋸戰的態勢，市場份額也是旗鼓相當。
事實上，打車軟件只是棋子，背后則是騰訊、阿里在移動支付領域的對決。無論補貼司機、乘客，他們的意圖非單純的打車市場，而是瞄準移動支付和其背后存在的巨大商業利益。
因為打車軟件不僅僅解決了打車難的問題，打車行為本身具備使用頻次高、普及率廣的特點，而打車APP將出行與移動支付相“拉攏”，適合廣泛傳播。因而巨擘們除了積累用戶規模、培養支付習慣外，還圍繞著打車用戶展開了精準營銷。
例如阿里的云平臺阿里云，它將通過對用戶打車習慣、打車路徑以及用戶階層等數據進行分析后，挖掘消費者潛在需求，優化所提供的服務。很明顯的一個例證，打車軟件剛剛興起之時都是無差別推送，而現在則有了地理距離等多方因素的考量，這便是通過大數據分析和優化的結果。
而這些用戶數據對于整個移動支付的布局作用極大，因為使用打車軟件必須開始定位服務，基于此來了解和培養用戶及商家的的移動支付習慣，并向用戶推送打車目的地的生活服務信息，實現多種服務內容疊加，從而與商家及消費者合作，獲得贏利，無論微信還是支付寶都不曾放過這個機會。
另外，支付在整個生態鏈布局中，屬于最后一公里，只有牢牢掌握了支付，阿里和騰訊的O2O生態鏈才算完整，同時，隨著互聯網金融發展，移動支付的作用也關系著兩大巨大在互聯網金融中的布局。因而，打車作為容易被用戶接受的服務，是巨頭提高移動支付滲透率的絕佳工具。
易觀智庫副總裁李智坦言，打車軟件帶來的啟示或許是發現解決單點問題的場景，才能盤活線上線下的用戶和資源。
這讓一直對中國大陸市場垂涎的Uber,也念起了中國這盤經。12月17日，百度宣布與Uber達成合作和投資意向，未來雙方將在技術創新、開拓國際化市場、拓展中國O2O服務三個方面展開合作。Uber的打車服務將接入百度地圖、百度移動等App之中，百度錢包作為支付體系也將納入合作之中。至此打車軟件市場終于BAT三足鼎立。
正如大家所知，百度在支付領域發力較晚，百度錢包在今年4月中旬才完成品牌構建，雖然之后一直大力進行市場推廣，但是仍然沒有一個好的著力點切入到消費場景之中。Uber，或許是百度錢包目前最好的選擇。
巨額融資，是行業盛世還是泡沫?
當滴滴的7億美元融資消息被確認時，出現過很多質疑的聲音，一款打車軟件真的這么值錢嗎?
這個數字足夠讓人瞠目結舌，要知道，很多國內優秀的互聯網企業在上市之前或者登陸美股市場時，獲得的融資和募資不過數億美元。
在本地生活領域深耕多年的趕集網，在今年獲得的新一輪融資超過2億元;剛剛在美國納斯達克上市的陌陌，在IPO當日按最終13.5美元的最終定價算，也只是融資了2.16億美元。
與獲得的融資相比，打車軟件的市值則更具想象空間，國內很多互聯網企業望塵莫及。
面對兩年燒掉幾十億元人民幣，獲得融資后，打車軟件企業在改善用戶出行上繼續“燒錢”的活動，以及加大技術研發能力，延續著打車軟件的生命力，讓更多的用戶接受打車軟件的價值。
然而，是否大幅度的補貼就能換來用戶對于品牌和服務的忠誠度?當補貼完全停止之后，又有多少用戶繼續通過軟件使用打車或專車服務?
不久前，經緯中國創始合伙人張穎也曾表示，資本的寒冬可能即將到來，“在下一波低潮中能活下來的企業，是那些能找到一個合適的商業模式的創業者。”
目前來看，無論滴滴還是快的，又或是新入華的Uber,都陷入了商業模式困擾。滴滴打車CEO 曾表示滴滴打車的商業模式注定會建立在經營大數據的基礎之上;而快的COO趙冬則表示，除了廣告等傳統方式外，快的還會基于位置的服務(LBS)也可以考慮用來獲得收入。但這些在現階段還是顯得空洞。
今年下半年，雙方陸續切入到專車市場或許是在商業模式上的有力探索。
事實上，快的打車又跟著阿里玩起了O2O，快的甚至宣稱已成為國內最大的O2O交易平臺。在他們看來任何一家打車軟件公司未來都不會只提供單純的打車服務，打造基于O2O的移動信息出行平臺便是快的長遠愿景。目前，快的打車已經接入包括支付寶錢包、高德地圖、百度地圖、攜程、同程、高鐵管家、國航APP等不同種類的應用，滿足不同層面用戶群體的出行需求。不可避免的，快的也必然要做物流。
而在打車這一需求成熟、用戶教育成本相對低廉和總量龐大的市場，兩大巨頭幾十億人民幣的投入尚未分出高下，那在模式尚未明確、用戶需求和習慣不明的新市場，需要多少燒多少錢?或許培育市場所需耗費的投入，會比打倒對手更為巨大。
首先，政策風險和安全風險是繞不過去的問題，打車和專車服務，都曾遭遇政策問題，而專車服務在全國諸多城市爆出的“黑車”事件，或許也是滴滴們需要開拓新市場的原因。
另外，在專車項目上滴滴、快的等打車的一個原則是不建自有車隊，而是通過互聯網服務連接用戶與第三方車主和資源。即使滴滴CEO程維在融到7億美元后給出的新方向是同城物流、移動零售、智能公交。
然而，新業務除了給用戶出行提供更多便利、個性服務，另一大特點就是“物品移動”，國內已有的利用私人車主遞送快件的APP服務，已經面對缺乏監管和資質的安全性質疑，而在零售領域，所牽涉的監管、政策和資質更為復雜和全面。
與此相對，“智能公交”所面對的問題更多在政策監管而非安全，對公共出行系統的智能化改造已經不是新鮮話題，而鮮有成功案例的原因在于，這塊市場所面對的政策阻力，遠遠大于打車市場。
雖然，這也是想象力最大和最有商業化潛力的業務，且不論政策是否允許，到時候滴滴們面對的對手還包括地鐵、公交媒體。
曾有觀點認為，通過補貼用戶和司機，用價格戰的方式去壓倒對方的做法并非長久之計。因為當補貼停止后，用戶數據下滑是不爭的事實。另外，沒有好的盈利模式一切都將成為空談，區區幾千萬的廣告盈利與兩年燒掉的幾十億元人民幣相比只是杯水車薪。同時這種做法最大的弊端如同人為制造的泡沫，很難達到預想的培養用戶習慣和粘性的目的。
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