從2002年民航企業重組之后，航空公司開始獲批飛機進口權，開始各自獨立保障自己的航材。目前三大航均有負責采購飛機及航材的貿易企業，這些公司均有完全的進出口業務經營權，并均進行過獨立飛機購買運作。
但航科院北京科技發展有限公司總經理劉平對南方周末記者說，目前在中國，飛機不是想買就買，理論上是可以，但不具現實操作性。“航空公司有了自己的進出口公司和進出口權，但飛機的整機進口一般還是中航材統一來采購。”
據田保華透露，在這一體制安排下，買飛機的宏觀調控職責，劃歸中國民用航空局規劃司。在批飛機的時候，航空公司可以自己選擇機型，但每個公司買多少，要通過民航局的審批，批的時候，會考慮各種因素，統一由中航材簽協議，細節談判由航空公司跟制造商談。
在這個安排下，中航材開始扭虧。中航材網站上的信息顯示，中航材2004年實現扭虧為盈，并收獲了連續五年盈利。盈利之后的中航材有了擴張的沖動，希望從單純的“進出口貿易商”向“航空器材保障綜合服務商”轉型。
險些被收編
2006年，中航材對體制結構作出了重大調整，初步確定了以貿易分銷、設備工程、航空租賃、維修制造四大業務板塊為主。2007年，四個業務板塊被國資委確定為其主業。
事實上，中航材還有很多零零碎碎的多元業務。它開辦過航空專業翻譯、咨詢業務、航空清洗劑、展覽業務和培訓、IT技術、廣告服務和傳媒服務等業務。在中航材鼎盛時期，每個飛機座位上都放過一本叫做《空中生活》的雜志，后來被航空公司自己辦的雜志所取代。
新業務的開展，讓其在央企中的營業收入排名從倒數第二變成2008年的倒數第五。
國資委網站上的信息顯示，中國航空器材集團公司，2007年營業收入4.5億元，在118家央企中，排名倒數第二，僅僅比倒數第一的上海船舶運輸科學研究所的全年營業收入多2千萬元。這一年，中航材利潤總額僅為0.7億元，實際上繳稅金總額為0.8億元。
據國資委網站信息，到了2008年，中航材的營業收入為7億元。跟第一名中石化14624.4億的全年營業收入相差天壤之別。營業收入排名位列當年118家央企的倒數第五名。中航材的營業收入增加了2.5億元，但是利潤僅同比增加3000萬元。
盡管如此，2008年的中航材還是收獲了歷史上最輝煌的一年。中航材2008年在民航行業全面虧損的情況下更是取得了歷史最好成績。中航材的信息顯示，總資產從2003年的29億增長至2008年的近45億元。
很不幸，轉型剛進行一年，中航材就遇到了全球金融危機。
2008年底，中國民用航空局出臺了拯救航空業的十條措施，其中包括鼓勵國內航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機，以應對全球經濟放緩環境下航空業務的疲軟局面。
民航業陷入寒冬，紛紛縮減運力，中航材的集中采購飛機業務受到沖擊。其新業務的拓展也遇到了天花板。
中航材旗下，主營民航飛機起落架、發動機維修的西安凱龍航空技術有限公司，至今依然沒有扭虧為盈。中航信網站上的信息顯示，西安凱龍2012年度截至10月實現主營業務收入330多萬，區區幾百萬元，超過了公司2008年投產3年多來的營業收入總和，已經算是這個公司的“歷史最好水平”。
中航材的轉型面臨著種種制約，其中一個就是央企基因的問題——長期跟政府而非消費者打交道。一位航空業內部人士對南方周末記者表示，過去中航材是沒有采購渠道和銷售渠道的，因為采購主要是政府出面，銷售是讓航空公司認購，同樣是政府渠道。所以，要開展航材分銷新業務，需要重新建立采購渠道和銷售渠道。
因為經營業績不佳，中航材是否有必要存在，開始成為決策者討論的一個議題。此前，縮減央企數量、通過合并同類項等方式，保留行業前三，一直是國資委對央企改革重組的重要思路之一。
2010年7月，多家國內財經媒體報道了一則傳聞：中航集團可能收編中航材。一位內部人士對南方周末記者透露，之所以選擇由中航集團來重組，是因為國資委2009年度中央企業負責人經營業績考核A級企業名單，共有38家央企。其中只有中航一家民航系統的公司。
但最后重組沒有下文。
跟中航材關系密切的航科院北京科技發展有限公司總經理劉平透露，中航材之所以在2010年沒有被重組，依然是涉及到各種綜合需求。
“飛機交易有其特殊性，這在全世界很多國家都一樣。另外，如果并入中航，讓南航和東航都從中航去買飛機是不現實的。”劉平對南方周末記者說。
誰需要中航材？
中航材躲過了被兼并重組的命運之后，從2011年開始，通過啟動重點項目入手，尋求新的突圍。
該公司在2011年成立了飛機批量采購項目工作組、航材共享項目工作組、通用航空業務項目工作組、節能減排項目工作組、國有資本金經營預算項目工作組及業務信息化建設項目工作組。
其中，航材共享平臺公司的建立被中航材當做重中之重，也是中航材愿意著力宣傳之處。
航材共享是一個大市場。2011年末，中國民航在冊運輸飛機總數為1810架，相應的航材儲備資金數額巨大。按照空客公司的測算方法，目前國際上的航材儲備水平約為每架飛機240萬美元。目前，中國三大航空公司分別建立了各自的航材保障體系，又在各地重復建設航材保障庫房，這帶來了較大的投資浪費。
2012年7月21日，中國航材集團公司與三大航空運輸集團共同簽署航材共享平臺建設合作框架協議。為支持中國航材集團公司航材共享業務，國資委和財政部批復給予首期國有資本經營預算支持，中航材宣傳部門負責人告訴南方周末記者，這筆資金大概是一億元。
但半年時間過去了，這一工作推進緩慢。“這個工作很困難，雖然航空公司都覺得這是好事，但大家都想做大而全的公司。”上述中航材宣傳部門負責人對南方周末記者說。
對于中航材傳統的飛機采購業務的發展空間，田保華認為，這兩年，國際形勢不是太好，國內經濟發展放緩，中國民航局的主要思路是控制飛機的引進。
“進了太多，空域不夠，飛行員隊伍跟不上，而且沒地方飛，目前全國50個大機場，十二五期間將有一半要飽和。”田保華說。
實際上，在國資委管轄的央企中，中國五礦集團原來壟斷著鋼鐵進口權，中化集團原來壟斷著化肥進口權，后來兩個市場都全面放開了，兩家央企也先后進行了轉型，而且都做得不錯。
但在曾經擔任過國務院國資委企業改革局副局長的周放生(微博)看來，在中國，飛機采購，不可能跟進口礦石，化肥、機床和汽車一樣全面放開市場。
周放生對南方周末記者分析說，觀察中航材是否還有存在的價值，以及在整機采購領域依然存在的主導權是否合理，要看它在飛機采購上能否比航空公司自己采購更劃算。
目前，川航等多家中型、民營航空公司，由于每次買的飛機數量少，仍然是通過中航材采購飛機，以便獲得一定的價格優惠。
不過，這個優惠幅度到底有多少，外界不得而知。上述飛機銷售人員對此表示懷疑，理由是，春秋航空這樣的航空公司飛機需求很少，三大國有航空公司的需求卻很大。飛機制造商吃定了這個需求，就像鐵礦石供應商吃定了中國需求一樣。
中航材對此則不愿置評，宣傳部負責人表示，這是核心商業機密。
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