中航材誕生于計劃經(jīng)濟(jì)體制，曾經(jīng)擁有中國飛機(jī)采購和航材業(yè)務(wù)的專營權(quán)。歷經(jīng)三十多年體制變革、權(quán)力分流、轉(zhuǎn)型突圍，這家經(jīng)營業(yè)績并不佳的央企仍像一塊化石一樣頑強(qiáng)地活著。
賄案背后的采購權(quán)
2013年1月6日，英國《星期日泰晤士報》的一篇報道稱，全球第二大飛機(jī)發(fā)動機(jī)制造商英國羅爾斯·羅伊斯公司(簡稱“羅羅”)，涉嫌通過行賄獲得中國國際航空公司與中國東方航空(3.70,-0.02,-0.54%)公司的發(fā)動機(jī)采購訂單。一個叫陳新的中國人是上述行賄案的涉案人員。
陳新曾先后任國航規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理和東航規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理。在航空公司，規(guī)劃發(fā)展部是負(fù)責(zé)飛機(jī)和發(fā)動機(jī)等航材引進(jìn)的重要部門。有的也叫做采購部，或者航材引進(jìn)辦公室。
在中國航空工業(yè)交易市場，這樁賄案引起了人們對航材采購內(nèi)在機(jī)制的關(guān)注。
一位曾經(jīng)在某飛機(jī)制造巨頭工作的飛機(jī)銷售人員曾經(jīng)跟陳新打過交道。這位不愿透露姓名的人士告訴南方周末記者，制造商行賄陳新的目的是獲取談判的重要信息。想靠行賄直接獲取訂單，在航空工業(yè)交易市場不太可能。因?yàn)樵谥袊徺I飛機(jī)不僅僅是航空公司自主的經(jīng)濟(jì)行為。
中國民航管理干部學(xué)院前院長、現(xiàn)交通運(yùn)輸部部長政策咨詢小組委員田保華對南方周末記者表示，飛機(jī)交易的金額動輒數(shù)十億美元，因此很多航空公司的飛機(jī)訂單往往會集中在外交活動中一起簽訂。
據(jù)田保華透露，中國航空器材集團(tuán)公司(簡稱中航材)這家在計劃經(jīng)濟(jì)時代誕生的微型央企，就是為此服務(wù)的，統(tǒng)一簽訂購機(jī)意向或者協(xié)議。
作為國家集中采購飛機(jī)的主體，中航材在過去30年里，總共為國內(nèi)各航空公司購買和租賃飛機(jī)計1700余架。
中航材網(wǎng)站上的信息顯示，中航材的飛機(jī)批量采購業(yè)務(wù)是經(jīng)國務(wù)院、國家發(fā)改委、民航局的批準(zhǔn)，以中國航空器材進(jìn)出口有限責(zé)任公司中立地位作為飛機(jī)批量采購的總協(xié)調(diào)，將各航空公司所認(rèn)購的機(jī)型打包形成批量，以爭取到更優(yōu)惠的價格和更好的技術(shù)保障及商務(wù)條件。
上述飛機(jī)銷售人士對南方周末記者透露，航空公司想買飛機(jī)的時候，先是將購機(jī)計劃報給中國民航總局，民航總局會對市場和運(yùn)力做一個預(yù)測，將意見報給國家發(fā)改委，再由發(fā)改委根據(jù)外交需求，通過中航材集中采購。
中航材宣傳部門一位負(fù)責(zé)人對南方周末記者表示，中航材雖然占據(jù)了國內(nèi)航空器材采購的大半江山，但并非壟斷，國內(nèi)幾大航空公司，都有自主購機(jī)的權(quán)力，另外很多金融機(jī)構(gòu)比如工銀租賃，也都有采購飛機(jī)的權(quán)力。
南方周末記者通過梳理過去十年中航材的集中飛機(jī)采購歷史發(fā)現(xiàn)，在這些集中采購行為中，大多是國內(nèi)航空公司將自己的飛機(jī)型號和數(shù)量需求，匯總到中航材，由中航材統(tǒng)一簽訂。比如，2003年11月12日，中航材跟波音簽訂的30架飛機(jī)的購機(jī)框架協(xié)議，實(shí)際上是中航材代表國航、海南航空(4.38,0.03,0.69%)、山東航空、深圳航空、廈門航空等五家航空公司簽訂的。而中航材從空客購買的飛機(jī)，則更多的是先由中航材簽訂購機(jī)協(xié)議，再去跟國內(nèi)航空公司協(xié)調(diào)，讓航空公司認(rèn)購。
生于計劃經(jīng)濟(jì)時代的袖珍央企
按照中航材宣傳部負(fù)責(zé)人提供的數(shù)據(jù)，這家公司只有六七百人，稱得上一家“袖珍型”央企。中航材網(wǎng)站上的信息顯示，截至2011年12月31日，公司資產(chǎn)總額近70億元。 這相當(dāng)于10架飛機(jī)的價格。
1980年代初到1990年代中期，是中航材在計劃經(jīng)濟(jì)體制下的“輝煌期”。
經(jīng)國家進(jìn)出口管理委員會批準(zhǔn)，中航材的前身中國航空器材進(jìn)出口總公司在1980年成立，它是中國民航系統(tǒng)成立的第一家公司，專營飛機(jī)采購及航空器材保障業(yè)務(wù)。
“在這個過程中，中航材不承擔(dān)任何風(fēng)險，不像飛機(jī)租賃公司，飛機(jī)賣不出去，租不出去要賠錢。”國內(nèi)某銀行負(fù)責(zé)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人對南方周末記者說。
一位要求匿名的國際飛機(jī)制造業(yè)巨頭中國區(qū)負(fù)責(zé)人則告訴南方周末記者，中航材在集中采購時，制造商需要給中航材一定的費(fèi)用。具體的飛機(jī)型號給的費(fèi)用不一樣，但一般的行情是一架飛機(jī)在10萬美元左右。
對于這個說法是否屬實(shí)，中航材新聞發(fā)言人曲京榮拒絕對南方周末記者回應(yīng)。
1995年，中航材更名為中國航空器材進(jìn)出口總公司。這一年的1月1日，世界貿(mào)易組織取代關(guān)貿(mào)總協(xié)定。中國的入世談判進(jìn)入關(guān)鍵階段。
一位民航業(yè)內(nèi)部人士對南方周末記者表示，正是此時，國務(wù)院收回了中航材購買飛機(jī)的專營權(quán)，改成國家決策。
從1990年代中后期到2002年10月，中國開始對外貿(mào)易體制改革，中航材進(jìn)入“徘徊萎縮期”，公司陷入虧損。
中航材總經(jīng)理李海曾在一次內(nèi)部講話時回憶說，那時的中航材處于一個不知道做什么、不知道該如何走下去的時期。有人對將要做的事情感到懷疑和畏難。
那幾年，中航材開始發(fā)展一些輔業(yè)，比如成立了航空地毯公司，來滿足生存的需要。中航材的信息顯示，目前國內(nèi)80%以上的航空地毯市場由中航材控制。
2002年，民航體制改革啟動，民航業(yè)進(jìn)行了第一次大規(guī)模的兼并重組。這一年，民航系統(tǒng)組建了國航、南航、東航、中航油、中航信以及中航材等六大航空集團(tuán)。
其中，前三家為航空運(yùn)輸企業(yè)，中航油為航空燃油的提供者，中航信為機(jī)票銷售系統(tǒng)的提供者，中航材則繼續(xù)作為航空器材的提供者。這六大公司的監(jiān)管者，從國家民航總局變成了國務(wù)院國資委。
中航材總經(jīng)理是當(dāng)年六大集團(tuán)任命的領(lǐng)導(dǎo)里最年輕的。“中航材李海出身適航技術(shù)領(lǐng)域，學(xué)貫中西，能用英文演講。他在中航材總經(jīng)理位置上一呆就是十年，這也說明中航材這十年其實(shí)沒有太大的變化。”上述航空業(yè)內(nèi)部人士說。
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