編者按
這是一股從海外刮起的寒流。
2012年2月1日，直接反映國際間貿易狀況的波羅的海干散貨指數下跌61%，為1986年8月以來的最低值。全球航運產業鏈正在經受前所未有的寒潮。
數據顯示，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業沒有接到訂單。
中國造船業，在走過2008年巔峰后，現狀如何？開工不足、企業破產、老板跑路、產能過剩的背后，生機何在？本刊以浙江、江蘇、福建三地為觀測點，力圖呈現中國造船業困境求生的冰山一角。
浙江：造船造成船東
高成本的民間融資和低端的制造水平，讓浙江中小船企無法承受風浪的沖擊
《瞭望東方周刊》記者黃柯杰 | 浙江杭州、寧波報道
2月23日，浙江省寧波白峰小鎮沿海，高聳的船塢兀然而立，散亂的堆場擺著一堆船用鋼材，工人宿舍一片蕭瑟。
這是恒富船業的造船基地。從去年夏天以來，這里就已經停工。2011年10月下旬，寧波北侖區法院按《企業破產法》規定，裁定終止恒富船業以及藍天造船公司的重組程序，并依法宣告兩家公司破產。
在此之前，恒富船業曾多次謀求重組機會，希望擺脫危局，但巨額債務和慘淡的行情，讓一切努力都無力回天。
無獨有偶，2月上旬，溫州傳出浙江東方造船集團董事長陳通考因資金鏈斷裂而跑路的消息。船運業蕭條，產能過剩，融資成本過高，纏繞著剛剛起步的中小船企。
明星企業倒下
倒下的東方造船和恒富船業，都曾是當地的明星企業。
樂清的東方造船集團曾給當地的蕭條船舶制造行業注入一支強心劑。2011年8月，在造船行業大蕭條的背景下，東方造船集團在倫敦證交所AIM(倫敦證券交易所的第二板交易市場)掛牌交易，成為首家在AIM上市的中國造船公司。
作為浙江民間造船的崛起地，浙江樂清曾給中國民間造船業帶來眾多榮譽，東方造船曾是這一行業的佼佼者。
在2006年，浙江樂清的灘涂上，到處可以看到龍門吊，入夜后海灘上燈火通明，電焊光徹夜閃爍。但這一切隨著2008年國際金融危機成為往事。
據樂清市船舶行業協會統計，2010年樂清市在建船舶75艘，上水33艘 ，產量36.4467萬載重噸，總產值30.2億元。這個數據與2009年相比，總產值下降了16億多元（2009年樂清市在建船舶91艘，上水53艘，產量70.2萬載重噸，總產值46.6億元）。而2011年，樂清全市新接訂單29艘（約80萬載重噸），只集中在10多家企業手中，其他10家企業幾乎沒有訂單。
大背景是，全球的造船行業逐漸下滑。據行業分析，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市5年來最差的開年數據。
在中國，1月新接訂單26萬載重噸，環比下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月來單月最低值。
陳通考的跑路，也從一個側面顯現浙江造船業的行業風險：高成本的民間融資和低端的制造水平，讓浙江中小船企無法承受風浪的沖擊。
2月16日，人在新加坡的陳通考主動給樂清常務副市長李銀巧打了電話，在電話中，他明確表示，東方造船公司方面有兩種打算：“第一，想進行企業重組，正在跟韓國和香港的公司談重組，打算把部分股權轉讓，讓新的資金注入。第二，要加大生產力度。”
業內人士表示，東方造船可以算是浙江中小造船行業危機的一個典型案例。
樂清市常務副市長李銀巧接受媒體采訪時，曾列出東方造船陷入危機的四點原因：第一，造船業近幾年來出現整體低迷趨勢，行業不景氣；第二，投資過大也是造成東方造船集團資金困難的一個重要原因。2008年，東方造船集團在安徽投資了7億多元，將近2000多畝地。同年，東方造船集團制造的6艘石化船的船主棄船，根據當時簽訂的合同，所有款項要全退，加上造船的費用，涉及了7億到8億元的資金；第三，為海外上市投入了較多的資金，而且海外上市資金的回籠有一定的期限，使得融資不能馬上回籠；第四，銀行的高利率也給企業帶來了一定的負擔。
從目前公布的數據來看，東方造船集團現有資產約11億元，銀行負債9億多元，而為了在英國上市，這期間花費資金近1億元，目前負債約10億元。
造船造成船東
2月23日，在北侖白峰小港鎮，四川籍民工劉先銀打算到建筑工地尋找工作，他是一名船廠的電焊工，在過年后一個月才回到白峰，現在還沒有找到工作。
“以前行情好的時候，老板恨不得讓我們24小時加班，工資也能達到7000多元一個月，現在工資都沒得發了。”他很沮喪地看著遠處的龍門吊。
在北侖法院宣布恒富船業破產前，恒富一直在尋求資金和重組，希望能繼續做下去。但低迷的航運市場行情讓重組的希望破滅，寧波一位經濟界人士告訴本刊記者，恒富企業擴張太快，在破產時，形成債務30多億元，實際資產10多億元，屬于嚴重的資不抵債。恒富的主要債權人是銀行，不牽扯民間借貸。
資料顯示，恒富船業業務包括造船、修船和海運，年造船能力100萬載重噸左右，2009年產值5.5億元。
恒富船業崛起于2007年，當年6月，恒富船業與德國康蒂公司簽下包括4艘7.5萬噸系列散貨船、合同金額約1.6億美元的一筆大單，這是當時浙江省單船噸位最大、合同價最高的訂單。
在浙江造船界，有一種自嘲的說法：造船造成船東。從2005年起，船運市場火熱，運費高漲，一些船運企業迫切需要船只，于是催生一批中小造船企業的冒險造船計劃。這些造船企業在未取得訂單的情況下，根據市場的需求，造一些5000噸左右的普通型散裝貨船，一邊造一邊尋求買家，在找到買家后，快速交貨。
寧波某投資公司老總沈國軍告訴本刊記者，在2006年，浙江臺州不少造船企業在省內尋求資金借貸，月息達4%，一些投資公司也入股造船行業。由于船塢的建造，需要征用灘涂，一些船企甚至為了搶灘涂大打出手。
2008年國際金融危機來襲，航運企業紛紛要求緩交船只或者干脆違約棄船。包括恒富船業和東方造船在內，很多船廠遭遇到船只棄單現象。
據公開資料介紹，東方造船曾在2009年遭遇撤單之后，決定自己做船東，建立起一個由7艘化學品輪組成的船隊，從韓國向中國運送工業物資。在2011年，宣布在倫敦上市意向的同時，東方造船還發布了一項聲明，聲明中表示其將繼續利用自有船只開展業務。
“航運業不景氣，波及到造船業，遭到棄單后，造船企業只能這樣挽回一點損失，慢慢度過危機。”寧波市物流行業協會會長王鯨行告訴《望東方周刊》，造船企業實屬無奈。
沈國軍投資的船廠也因為船東棄船，剩下一艘4000噸的散裝貨船。“現在船就停在舟山港，每年還要花100多萬元去保養，如果再這樣下去，也只能去注冊一個公司跑海上運輸了。”沈國軍說。
轉型升級之難
“東方造船謀求上市并沒有錯”，一位浙江造船業的人士告訴本刊記者，很多資本已經對造船行業表現出濃厚的興趣，只是在如今慘淡的行情下，不愿意伸出收購之手，資本表現得比較謹慎。
上述人士表示，資本不敢收購船企，還是從產業結構角度考慮，因為陷入困境的造船企業大多從事散裝貨船的制造，屬于低端的船舶，缺少技術含量。
寧波市船舶工業協會副秘書長胡仁祥告訴《望東方周刊》，相比浙江其他地方，寧波造船行業整體形勢還比較平穩，一些低端的船企正在尋求轉型。“現在有訂單就做，利潤低也沒關系，生存下去是第一位的，只有不停地生產，才能留住技術工人，在回暖的時候取得先機。”
一些有眼光的浙江造船企業早已經轉型。2012年1月，在寧波奉化的太平洋集團浙江造船有限公司的船塢上，兩艘高端海洋工程船下水試航，成為行業重大新聞。
浙江造船有限公司副總經理黃楓元告訴《望東方周刊》，這種高端的海洋工程船的設計和建造以前基本都集中在歐美，其首制船由中國的造船廠建造，還是破天荒的第一次。
黃楓元說，這兩艘船的造價分別是6400萬美元和8000萬美元，專門服務于海洋勘探工作，是海洋油氣開采方面急需的船只，代表著海洋工程船制造的一個比較高的水平。
高技術含量的船只，也給浙江造船帶來巨額的利潤。“以造船需要的鋼材來算，造一艘普通散貨船的用鋼量要1.9萬噸，船價只有3000多萬美元，現在造海工船，只需要3000噸鋼材，船價能賣到7000多萬美元。”
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