今年以來，反映航運業狀況的重要經濟指標BDI(波羅的海干散貨指數)一直在700余點的波段萎靡震蕩。
BDI反映了主要航線的運費行情，是航運業的風向標。中國船東協會副會長張守國認為，BDI至少要達到2500點,航運業才有望盈利。
從2012年初，BDI的走勢像瀑布一樣傾瀉直下，從2011年底的2000點，最低跌到600余點。
Wind數據顯示，從1月21日至 2月5日，BDI已連跌11個交易日。業界普遍認為,航運業2013年前景將會持續低迷。
國內航運企業八成虧損
除去反映行業大勢的BDI，接連虧損的企業亦是航運業逼近嚴冬的表征。
行業龍頭中國遠洋(601919)和中海發展(600026)先后發出盈警，前者更注定連續兩年穩居A股“虧損王”之位。
Wind數據顯示，截至2月5日，14家航運上市公司（以申萬行業分類）中已經有11家披露了2012年年報業績預告，其中8家航運公司業績不佳。
其中招商輪船(601872.SH)、中遠航運(600428.SH)均為“預減”，預計凈利潤下滑50%；中海發展(600026.SH)“首虧”，預計凈利潤下滑100%，寧波海運(600798.SH)、中海海盛(600896.SH)也預告“首虧”；海峽股份(002320.SH)預告“略減”；中國遠洋(601919.SH)、長航鳳凰(000520.SZ)預告“續虧”。
據業內人士分析，2011年，大約有70%的國內航運企業處于虧損狀態，2012年這個數字超過了80% 。
災難性過剩
中國航運企業為何集體萎靡不振？國際著名投資人吉姆·羅杰斯那句“一切經濟現象都是供求關系”，恰好解釋了這個問題。
“整個航運業進入冰川期，究其原因，就是運力過剩。”上海國際航運研究中心秘書長真虹告訴《中國經濟周刊》，“歐債危機、全球經濟不景氣導致國際貿易降至冰點，這只是影響因素之一。運力過剩是行業低迷的主要原因。”
四五年前是航運業最興盛的時光，當時船只緊缺，航運業完全是賣方市場。
“2007年，當一艘日成本在1.6萬美元的船舶能租到20萬美元，利潤超過1000%的時候，大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣菜的小商販都把資金投入航運業。”一位從事航運業12年，現在香港一家航運公司任職的操作經理告訴記者。
有數據顯示，在2006 —2008年間，根據貨物增量，船只每個月的正常產量應該是800萬噸載重，但實際上，當時的月產量卻達到了1300萬噸載重。
以超大型油輪(VLCC)為例，中國遠洋在2007年只有3艘，現在已有20余艘。
“在航運市場上，你的實力越強，在運價上就越有討價還價的資本。買船說白了，就是為了提高競爭力。”一位長期關注航運市場的投資者告訴記者。
航運業的大躍進導致賣方市場迅速轉變為買方市場。據媒體報道，在2013年1月間，VLCC的過剩運力已超過200萬桶，總運力比實際貨運需求高出24%，為去年9月以來最大。
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