據招商證券研發中心統計核算，2008年竣工的京津城際鐵路預期投資額是123億元，而實際投資額卻達到了206億元。
2009年竣工的武廣高鐵預期投資額為930億元，而實際投資額則達到了1200億元。
目前正在施工中的京滬高鐵，預期投資額是2209億元，此數額已經超過了投資2039億元的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程，然而業內人士估計，按照以往高鐵的投資追加情況分析，實際竣工后，京滬高鐵的投資額或許會大大超過2209億元。
剛剛結束的各地兩會，又一次掀起了投資的高潮。在各地制定的“十二五規劃綱要”中，基礎設施建設占了重要的一塊。
而傳統上的交通大省和經濟發展受制于交通發展的省份，高鐵建設尤其受到重視。
湖北省近期提出要在“十二五”規劃期間實現高鐵逐步成網，實現鐵路覆蓋絕大部分縣市，高鐵通達所有地級以上城市的目標。形成以武漢為中心，至城市圈內城市半小時，至周邊省會1至2小時，至長三角、珠三角、環渤海、成渝、海峽西岸、黔貴、關中等經濟區域3至4小時的高鐵圈。
2. 債務隱憂
巨額債務意味著巨大的付息壓力。
在地方政府“大干快上”的同時，政府和學界不少人士擔憂高鐵建設如此高速迅猛，其籌資壓力和負債風險也會與日俱增。
鐵道部公布的數據顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債1.3萬億元，其中長期負債0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。
按照上述相關財務數據核算，2009年鐵道部資產負債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負債率或突破56％。
民生銀行發布的《中國交通運輸業發展報告（2010）》統計顯示，鐵道部資金籌集的方式越來越倚靠于債務融資。其中包括鐵道債、中期票據、短融券和銀行貸款。
民生銀行交通金融部的一位人士告訴記者，鐵路建設的銀行貸款已經由2005年的369億元增加到2008年的1217億元，2009年更是激增到3000億元以上。
“鐵道債務融資越來越大，與近年高鐵快速發展密切相關，由于現有條件下政府、企業和社會投資短期內很難得到增長，大規模的建設資金不得不靠增強發債和貸款來支撐。”該人士稱。
源于此，鐵路建設資金中債務融資的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。
巨額債務意味著巨大的付息壓力。
該報告顯示，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據存續期內每年需要分別付息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
而隨著日后債務融資的巨額增長，預計鐵道部的債務利息費用很快就要超過1000億元。
3. 高鐵的收益預期
未來命運要依賴于高速客運專線經營狀況。
面對高企的債務，鐵道部總經濟師余邦利在此前的春運新聞發布會上稱，高鐵發展不會導致債務危機。
余邦利說，高鐵具有良好的收益預期，能夠實現良性和可持續發展。從已經開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩步快速增長。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。
鐵路系統的一位員工告訴記者，某些地區的上座率并不理想。開通于去年2月6日的鄭西高鐵，半年的運送旅客量僅197.7萬人。
該員工稱，他曾作過計算，在最為繁忙的春運期間，2月11日當天，從西安北客站到渭南北8趟動車余票總數3852張，平均余票率78.9%。加上另外4趟西安北-鄭州余票，平均余票率高達78.7%。
由此估算，當日西安北客站動車始發平均上座率大約為25%，幾乎與一個月之前北客站開通首日的始發上座率相同。
該員工稱，大年初一北客站始發上座率更是降低到約一成。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅稱，普通列車車票價格低、到發時點、車站位置方便旅客等方面的競爭優勢，高速客運專線公司將很難吸引客流，因而會加劇其債務風險。
交通運輸部綜合規劃司副司長蔡玉賀則稱，目前國家在大力發展支線飛機和機場，雖然高鐵對航空業造成了一定沖擊，但由于許多高鐵的新站都建在城市郊區，需較長的接駁時間，因此原本可以在綜合運輸銜接上可以占優勢的高鐵并沒有比乘坐飛機要快。
而目前某些高鐵線路高昂的票價也接近甚至超過機票價格。例如從成都到上海的客運專線，軟臥下鋪1165元，軟臥上鋪1035元，已經遠遠超過了淡季時期的航空打折票價。
趙堅擔心，高鐵債務危機會把參與高速客運專線建設的建筑施工企業，制造鐵路機車車輛工業企業也會拖進去。這些企業為了不致失去鐵路市場，很多從銀行貸款進行大規模的先期投入，它們同樣背負了沉重的債務負擔，它們的未來命運在很大程度上要依賴于高速客運專線經營狀況。
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