未來的電動車會怎樣獲得能源？以無線充電和太陽能作為賣點的充電站是一種選擇。
當德國人貝爾塔駕駛丈夫卡爾·本茨發明的世界第一輛汽車從曼海姆啟程時，可能她并沒有想到，一滿箱蓖麻油并不能讓她如愿開到200公里開外的普茨海姆。當車行至中途的時候，這箱蓖麻油就燃燒殆盡，貝爾塔不得不四處打聽銷售蓖麻油的商店，最終在一家藥店找到了，方才繼續上路。
100多年過去了，被高科技和便捷服務寵壞了的汽車用戶顯然沒有貝爾塔的興奮和耐心—如果沒有便捷的充電設施，他們不會貿然購買一輛隨時會拋錨的電動汽車。
蠢蠢欲動的電動汽車制造商和能源供應商，已經開始為電動汽車的大規模商用設計建造類似于傳統汽油加油站的汽車充電站和電池換電站。在日本、中國、以色列及美國等地，配備有充電柱或者充電樁等設備的充電站及換電站已經開始示范運營了。
但這兩種充電方式都需要有線電路連接，并且最好由專業人士代勞，可能比較適合馬路邊或者大型的停車場。如果電動汽車用戶想在自己家中或者車庫里實現這個過程，卻未免有些麻煩。因此，一種名為無線感應充電的新技術開始受到青睞。
在德國Starnberg的一個電動充電站里，技術服務公司TüV南德意志集團和能源公司E.ON的工程師們正在測試這種新技術。
與有線電路充電站和電池換電站不同的是，這種充電方式最大的優點就是操作起來非常簡單—電動汽車用戶只要將車開到一個預先安裝好的感應線圈墊上，無需插電源，也不需要電池和電源的直接接觸，就能為自己的汽車充滿電。
“這種簡便、安全的充電方式非常適合家庭使用�！盓.ON公司電動汽車部門負責人Ruth Werhahn說，他們曾在慕尼黑進行了一年的實地測試，結果表明，大多數電動汽車用戶在外使用電動汽車后，將其停在自家車庫內充電。
無線充電裝置在IT產品領域已經有很多應用，比如手機、筆記本電腦。而它們的原理也都大同小異，基本上整個系統包含了兩樣東西，一個是插在插座上的發信器，另一個是電子產品上跟硬幣大小差不多的接收器。只要在一定的范圍內，電流能夠瞬間自發信器傳到對應的接收器。
而電動車如果要無線充電，用戶必須在車庫中安放一個接通電源的感應線圈墊，并在汽車底部安裝一個與車載電池連接的接收線圈。用戶將車輛停放在這個大約1.5平方米的墊子上，確認通過無線連接后，電便通過電磁感應原理，由感應線圈墊輸送給接收線圈，自動開始充電。
但是，為了補償無線傳輸過程中的能量損失，這種充電站必定要提高功率，因此要比其它充電方案稍微費電一些，不過這可以用節省下來的人工費和運營費用來彌補。
然而，這種新技術還存在一些技術性問題，如電磁兼容性（EMC）。眾所周之，利用無線感應充電會產生強大的磁場，這個磁場會否影響電動汽車內部的電路結構？當電動車停在充電墊上時，移動電話會發生什么情況？如果人或動物位于電動車和充電墊之間，充電是否立即切斷？等等。
TüV的總裁及CEOAxel Stepken說，這正是南德意志集團的專家在未來三個月內研究的問題�！癟üV在過去幾個月內進行了世界上第一個鋰電池動態碰撞測試和首次電動汽車性能測試，這些測試對于評估無線感應充電的功能、潛在風險等都有參考價值�！盇xel Stepken說，新的測試數據將被融入未來充電站的標準條目中。當然，在實地測試數據出來前斷定無線感應充電代表充電站的未來未免有些倉促。但TüV和E.ON堅信這種無線感應充電站會成為未來趨勢�！澳壳坝龅降膯栴}都可以通過技術創新來解決。”TüV的專家說，無線感應技術已經在汽車之外的多個領域有所應用，具備大規模商用的基本條件。
德國政府希望從這些示范區運行過程中得到關于電動車基礎設施、車輛及零部件的耐久性、定期車檢及安全性方面的經驗與技能，并將其用于制定最為可行的電動汽車運營標準。
在測試各種充電站設計方案的同時，TüV和E.ON已經開始考慮為這種家用的充電系統設計電力供應的問題了。除了傳統的電力供應外，利用太陽能發電為電動汽車提供電能已經納入他們的測試計劃。
TüV在位于Starnberg全新服務中心的屋頂安裝了165平方米的太陽能發電裝置，并將其并入電網。理論上，這個光伏發電系統將每年提供1.08萬千瓦的電量，可提供兩輛年行駛達1.1萬公里的電動車同時使用。
“當然，用戶也可以通過自行搭建的太陽能發電系統來為電動汽車充電。”E.ON能量管理委員會委員Paskert說。不過，在Paskert看來，光伏系統僅僅是一個例子，E.ON正試圖讓越來越多的客戶可以自行發電，并允許其并入E.ON的電網。
如果能順利通過測試，并制定出一個行業標準，這種利用太陽能發電、無線感應充電的新型充電站，將推動電動汽車的普及。這對于電動車生產廠商和飽受二氧化碳侵擾的地球來說，都是一個好消息。
想認識全國各地的創業者、創業專家，快來加入“中國創業圈”
|
