當時博通已經是菲亞特、瑪莎拉蒂的穩定合作對象，在1952年的都靈車展上，Nuccio Bertone接到了一個美國經銷商200輛MG的大訂單，從而更堅定了他的“風格化”路線;賓尼法尼亞當時已經和法拉利結為摯友，幾乎壟斷了法拉利的全部產品設計，50年代初還生產了27000部Alfa Romeo Giulietta，甚至通用也找上門來，請賓尼法尼亞設計了別克Lido50和凱迪拉克敞篷車;而Zagato則以與阿斯頓·馬丁的合作名震天下，由此奠定了前衛另類的風格。而令汽車業界為之一震的是1974年喬治亞羅為大眾設計的高爾夫，此舉證明了獨立汽車設計公司不僅可以“烹小鮮”，更可以“治大國”;其他如以汽車工程而列入“意大利四大汽車設計公司”的I.DE.A、制作了大部分奔馳原型車的STOLA、以實用風格著稱的GHIA，也都各領風騷。
除了奉獻出驚艷的名車，獨立汽車設計公司更成為汽車設計大師的搖籃，喬治亞羅本人就師從Nuccio Bertone，并擔任過GHIA的首席設計師;Nuccio Bertone的另一位弟子Marcello Gandini則設計了蘭博基尼Miura、 Countach以及布加迪 EB110;現任菲亞特的首席設計師Lorenzo Ramaciotti、福特嘉年華的設計師Tom Tjaarda、法拉利ENZO和ROSA的設計師奧山清行都是出自于賓尼法尼亞。
快時尚席卷汽車業
隨著上世紀70年代石油危機的到來，日系車快速崛起，與美國人把車當作享受、意大利人把車當藝術、德國人把車當科學的做法完全不同，日本人只是把它當作商品，他們嚴格控制成本、快速生產和銷售，把同級別的歐系車如標致—雪鐵龍、菲亞特都趕出了美國市場，曾經以甲殼蟲獲得成功的大眾也只能茍延殘喘。
豐田的精益生產方式令眾多車廠紛紛效仿，大批量生產的汽車普遍采用沖壓成型的承載式車身，傳統小規模精工作業逐漸被淘汰。汽車產品系列被精簡，單一型號汽車的產量大大提高，使“獨立設計系”的空間日益縮小。
在設計方面，車廠也意識到，沒有自己設計能力的汽車企業無法存活，重要的研發工作不能交給別人，自身能夠獨立完成整條價值鏈的研發和制造才是最好的，因而也開始像通用一樣，擴充自己的設計和研發部門，招攬和培養自己的汽車設計人才。
同樣拿時裝作比較，大批量生產方式如同快時尚(fast fashion)，就像ZARA一樣，設計師是一個團隊不需要明星;如同現在巴黎Haunt Couture一年不如一年，獨立汽車設計公司這種高級定制的做法不經濟也不適用;即使一些車廠也會有不少車型設計外包，然而真正大而全的平臺開發及主流車型，車企往往Cye.com.cn都是自行解決，交給設計公司的車型，大多不過是和H&M那樣，每年推出一兩個明星設計師跨界限量系列來吸引眼球，真正的銷量貢獻不大。隨著“廠商系”漸占上風，而一向“在創造性過程和生產之間保存距離”的賓尼法尼亞，也開始不再只專注于名貴跑車，上世紀80年代，它為通用開發了雪佛蘭Lumina APV、奧茲莫比Silhouett和龐蒂亞克Transport等一系列MPV，而在國內人們熟知的別克凱越(上一代雪佛蘭克魯茲)也是它的作品。博通則是靠Marcello Gandini為蘭博基尼所做的一系列設計才維持名聲不墮。最前衛的Zagato則陷入了低潮，一直到80年代末才因為阿斯頓·馬丁設計而重煥新生。GHIA干脆就被福特收購，成為福特的一個設計部門。而更多不具備從市場分析、方案設計、模型制作以至模具開發到生產“一條龍服務”能力的小公司，則紛紛倒閉。
|
