在這一時期，一枝獨秀的只有喬治亞羅的意大利設計室，憑著不同于其他公司的實用主義風格，喬治亞羅成為大眾的救星，他設計的第一代Golf銷量超過600萬輛，全面接過了甲殼蟲的棒成為“銷量奶牛”，此外，喬治亞羅還設計了第一代奧迪80、大眾帕薩特和希羅科，還有大眾W12整個家族、Seat車型，并讓布加迪品牌獲得重生;Lancia Delta成為1980年度最佳車型，菲亞特Panda1979年到1987年的8年間共生產將近200萬臺，其他如為菲亞特設計Uno、Punto均產量過百萬。
上世紀90年代后，“獨立設計系”再沒出現過明星設計師，反而“廠商系”卻明星輩出，復興了甲殼蟲的Peter Schreyer、主導了寶馬“燃燒表面”風格的Chris Bangle、奔馳的Olivier Boulay、保時捷的華人首席設計師賴平，基本上都是一畢業就進入各大車廠，最終在“廠商系”中獲得成功的，而大眾現任設計總監、重塑了奧迪品牌的Walter de Silva雖然出自STOLA設計室，卻是在奧迪時期才大放光彩，賓尼法尼亞的多個明星設計師，更都紛紛轉投車廠的懷抱，人才的走向和流失無疑是宣判了“獨立設計系”在“廠商系”前的完敗。
中國：最后的救命稻草?
獨立汽車設計公司的沒落，一方面是因為“廠商系”實力的增強，另一方面也是與汽車產業在國外“只是近黃昏”不無關系。然而進入新千年，中國汽車市場的突然崛起，仿佛給獨立汽車設計公司打了一針強心劑。
加入世貿之前，一窮二白的中國汽車產業雖然與國外汽車巨頭“以市場換技術”多年，但仍然不得其門而入。國內的自主品牌車企由于沒有汽車巨頭的羈絆，驚喜地發現了可以為我所用的獨立汽車設計公司。雖然獨立汽車設計公司費用不菲，然而與汽車巨頭們巨額的技術轉讓費以及嚴苛的零部件配套要求來比，外包無疑是快速取得車型和技術更加經濟、更加便捷的方法。
從2002年8月上市的華晨新中華開始，中國自主品牌紛紛向四大獨立汽車設計公司取經，雖然喬治亞羅在1996年就不再參與具體設計，然而意大利設計室名聲在外，仍然獲得了可觀的訂單，作品有新中華、一汽奔騰、華晨駿捷、東風H30等。而賓尼法尼亞則設計了哈飛賽豹、路寶、江淮同悅、奇瑞A3和M14等，I.DE.A則有陸風風尚、長安CM8、奔奔和海馬3。博通雖然作品較少，也有昌河愛迪爾和瑞麟G6。從2004年開始，它們更紛紛進入中國，目前賓尼法尼亞有1/3的業務來自中國，I.DE.A的中國業務則占總收入的40%。
盡管中國市場給“四大”打了一針強心劑，但仍難以回天，喬治亞羅—意大利設計室公司的財務狀況一直未對外披露，但有數據顯示該公司在2008年的營業收入提升了6.2%，達到1.36億歐元(合約1.66億美元)，僅能盈虧平衡。行業的領頭羊尚且如此，就更不用說其他公司。賓尼法尼亞在前任當家人2008年去世前，就已經連續虧損4年，總負債達8.4億美元，為了止血，賓尼法尼亞不得不賣出家族的大部分股權，并宣布2011年將全部中止車廠的制造合約而轉向電動車。至于博通，早在2005年，就已經停止了汽車量產業務;而I.DE.A更徹底，在2000年就已經成為跨國集團Rieter的成員企業。目前除了博通于2009年被菲亞特收購之外，其他三大都已經不屬于意大利，汽車設計的 “意大利即世界”早已破產。
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