中秋前的一場不算太大的雨，讓北京周末的交通再次陷入了空前的尷尬：在17日晚高峰時段，全市擁堵道路超過了140條，不僅歷史性的破百，而且一舉超過了年初大雪造成的90余條擁堵路段峰值的紀錄，北京市交通局的電子擁堵路段圖幾乎全部飄紅。
對于這次歷史性的交通擁堵，官方給出了多達5條以上的解釋，比如，雨天路滑，車輛行駛相對緩慢，刮蹭事故增多；周末出行較為集中；車輛尾號限行分別是4和9，4與“死”同音，較少車主選擇尾號為4的車牌，所以今日限行車輛相對較少；中秋臨近，又逢周末，走親訪友的交通流量激增，進出京以及交通樞紐及繁華商業街區交通壓力突現；新車持續增長，導致市區道路處于超飽和狀態。和民間一致譴責的各單位和外地送禮的車輛蜂擁進京相比，官方的解釋似乎更多的在強調客觀情況，但導致如此重大的擁堵公共事件，如果說沒有管理上的疏忽和漏洞，恐怕的確不能服眾。
當然，周末的大擁堵只是一個特例，但擁堵的確已經成為北京的一張“城市名片”，拋開特權、管制、節假日、天氣等不論，日常的擁堵也已經成為北京市民生活的常態，其實，如何治理交通擁堵，一直是世界各大城市共同面臨的難題。北京自進入400萬輛時代以來，政府出臺了一系列的疏堵交通的措施，如一再延期的“單雙號”限行，如前段時間大幅度提高熱點地帶的停車費，再比如，剛實行不久的錯峰上下班，甚至還有人提出收繳交通擁堵費的治理辦法，以及環境稅等等。但從實際效果來看，這些限制性的措施在剛剛施行的時候，似乎有一定的作用，但時間一長，擁堵依舊。
當然，北京的交通的確特殊，除了車多這個客觀情況之外，但更多的似乎是人為的一些因素，比如，公共交通和紐約、倫敦、東京等特大城市比較，差距明顯，再比如，由于部委機關等單位擁有的公車太多，使得本來不暢的交通雪上加霜。每逢節假日，北京交通幾乎癱瘓，相當一部分原因是各部門送禮所致。另外，北京作為首都，特權車多，而經常的交通管制亦影響了通行。這些疊加因素，導致北京在全球特大城市中，交通擁堵一直蔚為壯觀，況且，北京的車輛已經從年初的400萬輛快速增至450萬輛，明年進入500萬輛基本已成定局。
但面對擁堵，恐怕單靠消極的限制手段進行治理難以從根本上解決。以限制車輛為例，事實證明，限制居民購買汽車的行為更是已被各國所證明屬于公共政策經典失敗的案例。而且，考慮到北京城區的房價已經遠遠超出普通民眾購買能力的情況下，房價的擠出效應讓普通民眾只能選擇去偏遠的郊區買房，在公共交通不發達的情況下，買車就成了必然的選擇。而且，目前北京汽車保有量達到400萬輛，意味著千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發達國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距，這意味著北京車市還遠未達到飽和狀態，未來還有很大的上升空間。因此，靠限制車輛解決擁堵是最為簡單粗暴，但成效甚微的辦法。
而所謂的收取交通擁堵費的舉措，國際上很多城市都試驗過，效果并沒有想象的那么好，而且在北京實施還有技術環節的障礙，難道要在各個環路再設路障收費不成？至于對車輛收取“空氣污染稅”，則更是屬于那種中看不中用的“花瓶政策”。從中國車輛購置的稅費負擔來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的——稅費占車輛購置費用高達30%以上——至少應該是最高的之一。如果說稅收真的可以抑制高能耗，治理交通擁堵的話，很顯然在中國仍然是一個并未成為現實的神話。而且，考慮到中國很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關部門增收的手段和工具，這是應該引起我們警惕的。
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