前幾天網上出現一個小小的炒作熱潮，即圍繞打車app到底行不行而展開的爭論。這個事情本身不大，但解剖一下其過程，發現還是蠻有意思的。很少有人想到這個風波是如何出現的，也不會有人想到，北京市交通委員會出臺政策規范打車加價app，正是這次小小炒作熱潮引出的結果之一。再炒，還會出后續結果。
在過去，每一個互聯網產品出現之后，都會經歷一段瘋狂生長期。這段時期的特點是，增長迅速，監管缺位，在多數人了解這種產品之前，就已完成市場布局，當監管注意到這一塊時，份額也基本固定了，可以對產品進行調整以配合監管需要，并進行商業化開發。不過，這一規則在某些特殊行業并不適用，在如今這個時代也越來越不適用了，因為形勢變了，監管水平也在進步嘛。而打車app，正是把這兩條都占了，所以目前看來情況有些悲劇。
打車app不管從哪個角度看，都不是一個前景大到讓人激動的產品，我絕不相信那些忽略變量的冰冷數字，而只看實際市場效果。但這個東西有價值是肯定的。可以減少一部分出租車的空載率，給司機增加收入，也給打不到車的人節省時間，一些移動創業公司進入這個市場，成不成兩說著，至少也能促進出租車行業的發展，給乘客和司機乃至整個社會，創造一些價值。
現在大公司都在想方設法開拓O2O業務，用打車app作為切入點，也是符合邏輯的，這個東西可以做一做，但一定需要時間來顯現其真正方向，而不是根據具體數字就推算出其市場規模和前景，并一口咬定。另外，在一個產品發展初期就開始給其定性，并無聊地進行炒作，并不是一個明智的抉擇。
目前打車app有幾百款，最大的是騰訊投資的嘀嘀打車，還有阿里巴巴投資的快的打車。若說這兩者是集團公司的戰略性產品也很扯，最多也就是騰訊和阿里巴巴無線部門自主投資或開發的產品，絕達不到集團戰略層面。而這些大公司下面的事業部又求勝心切，急于在無線領域表現一把，以完成KPI，于是，由某些大公司下面的事業部所策動的炒作就開始了，卻一露頭就被按住，過程很無聊，結果很悲慘。
打車app的一個天生缺陷，就是設計者對現行法規和行業現狀了解不夠透徹，其規則設置貌似合理但既不合理又不合法，遭到管制是必然的，炒作的話早一點來，不炒的話可以晚一點發生。悲劇的是，這一次發生太快了，相信很多人都懵了，連我也懵了，還指望多看看炒作大戲呢，就這么突然給叫停了。話說政府部門這也太簡單粗暴了吧，但其實不然，讓你去管這攤子事你也得早點出手。
出租車在有些省份是特種行業，在有些省份不算特種行業，但在管理上也近似于特種行業。出租車價格上的浮動，是該行業里最為敏感的話題，每一次出租車漲價都是要召開聽證會，并經過政府層層審批之后才可以實施的。因為這種交通工具帶有一定的公共事業屬性，并不完全適用于市場競爭原則。如果允許價格隨市場情況自由浮動，不但有需要的人們打不到車了，還會給交通狀況造成沉重負擔。
在出租車行業管理上，全世界都采取差不多的政策，即特許經營，標準化管理。既要保證乘客的公平消費權益，又要保障出資獲得運營權的車主或公司的權益，還要考慮城市交通的負擔，這是個很復雜的產業鏈，必須是標準化發展模式，才能盡最大可能保證各方利益。北京交管部門此次出手，其實一點也不令人奇怪。
誰對打擊黑車行動最擁護？正規營運的出租車。誰對出租車實行統一價格最擁護？乘客。每一次打車加價5-20元，看上去并不多，或許也有一些乘客會贊成這種處理方式，但這實際上已經動搖了出租車行業維護幾十年的統一價格體系，發展下去必將亂相叢生，這是監管部門絕不能容忍的。你能想象到，當出租車司機都愿意去拉加價5-20元不等的活，卻不愿意去拉近在咫尺的顧客，而在這5-20元之外，悄然衍生出一個加價30-100元的黑市嗎？這是有可能的，絕不是杞人憂天。
再從商業邏輯上說，有些人不厭其煩地計算全國有多少出租車，產生多少億的營業額，空駛率多高等，然后據此推算出這是個多么大的市場。說實話，這種計算方式很傻很天真。要知道，在大城市如北上廣，中心城區內的空駛率并不是很高，即便如此也有很多司機刻意讓車空駛，并不是因為拉不到活，而是為了拉到好活。相信很多人都有攔下車來被司機問去哪里，然后又被告知不順路而拒載的情況。你從大柵欄到西單也就10塊錢，從三里屯到飛機場那可就是100多，從飛機場很輕松接個客人再回來又是100多，前者就不是好活，后者才是。
而在一些小城市，打車非常容易，各種出租車、電驢子和人力車供大于求。有些小縣城，任意兩點距離不會超過10元錢，這顯然不是適合打車app生長的土壤。從打車app設計的加價模式來看，他們本身瞄準的也并非小縣城，而是省會級以上城市，這個市場的存量是有限的，如果不算上黑車的話。本質而言，司機和乘客之間并不缺一個管家，更不缺一個抽頭的經紀人，兩者之間的關系已基本恒定，他們只是在某種情況下不排斥使用一些便捷手段，卻并不依賴這些手段，更談不上為使用這些手段而掏錢，在這個問題上可千萬別太天真，低估了司機師傅和乘客的智商。
那么，打車app有沒有可能占據出租車的所有空駛時間呢？基本不可能。這涉及到龐大的數據計算和處理能力，如果有這個技術，也不必干這個了。以北京為例，如果出租車的空駛率有40%，你首先得計算出這些空駛中，哪些是司機的主動空駛，哪些是被動空駛，哪些在二環以內，哪些在五環以外，哪些乘客只愿意等5分鐘，哪些乘客可以容忍20分鐘等待，這里面涉及的變量條件太多，基本屬于大腦神經系統級別，不是人工計算能辦到的【創業網Cye.com.cn】。
打車app發揮的真正作用，是對出租車行業進行有益補充，促進行業發展水平，而絕不會喧賓奪主。從社會認知來看，有些城市中確實局部存在著一些諸如打車難和難拉活的問題，可這個問題需要進行更智慧的解讀。你要看明白，打車難和難拉活都是相對而言的。正如很多人公開都會說收入低活不起了，但實際上你怎么找也找不到一個餓死的一樣。
同樣兩個出租司機，每天一起出發，晚上收工回家時，獲得的收益是不同的。有經驗的司機一天能跑到1000元，不會動腦筋的司機也許就跑500。在乘客層面，也是有區別的。晚上從新浪網理想大廈參加完直播出來，要打車回五棵松，四環內側肯定是不好打車，因為這邊公司太多。但走兩步從海淀橋走到四環外側也不過幾分鐘，車又好打，還不用調頭。互聯網公司在產品設計上，不能一味再用過去的經驗去做事了，換句話說就是不能總把用戶當小白了。
聽說管理部門要建立統一的手機叫車平臺，功能與現在運行的app類似。該平臺由企業運作（政府和行業協會也是可以辦企業的），通過競爭完成，一些用戶不多的app將退出市場。好吧，打車app自己難以解脫的悲慘命運已經成型。
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