昨天在宇宙中心五道口參加了一次關于打車APP發展的沙龍，見到三位打車APP的創業者：快的打車趙冬，打車小秘湯鵬，百米出租孫會君（以下簡稱趙、湯、孫，有標注即為他們的發言）。會上還來了三位出租司機代表，發了言，回答了一些問題，還給一家打車APP送了旌旗，讓在場的人十分震驚！
之前寫了一篇《給打車類APP再潑點冷水》的文章，就當前打車APP的行業發展和盈利模式提出了一些疑問，歸納起來三點：1、加價模式如何應對政府的政策限制？2、盈利模式在哪，羊毛出在誰身上？3、培育市場后如何應對出租車公司、行業協會的“搶桃”行為？
對于上述問題，打車APP的創業者思考得顯然會比像我這樣看熱鬧的來得深入和實際，有些解答頗令我意外：原來他們是這么想的！
一、加價模式
打車價格沒有市場化，而是由政府嚴格管制。我在之前的文章里提出，無論是以小費的形式，還是競價的形式，加價都涉嫌違法出租車價格管制，可能遭到政府的糾正和處罰。
1、現狀：市面上打車APP基本都有此功能，那么加價打車的訂單到底占多大比例？快的打車稱有兩成訂單加價，打車小秘稱大約是15%（百米出租無加價功能）。
2、效果：加價打車對打車成功率影響有多大？此前有媒體報道加價了才能打到車，不加價打不到。但實際的情況是：早晚高峰加不加價對達成成功率的影響不大（趙）；早晚高峰加不加價對打車等待時間差不多（湯）；高峰時加不加價對司機接單動力影響不大，司機接單要綜合考慮遠近、堵車等情況（孫）。說到這些，坐在我旁邊的三位出租車司機頻頻點頭，或小聲說“對”表示贊同。
3、政策：趙總稱他們咨詢了政府運管部門的意見和態度，得到的答復沒有媒體報道的那么嚴重，到目前為止也沒看到政府發文叫停或干涉的情況。政府的態度是：加價行為要接受政府的指導。孫總補充：還要遵循行業規范。若政策不讓加價，三位均表示會遵守，馬上取消加價功能。按目前的加價訂單比例，取消后影響也不大。
4、前景：打車APP解決的是供需信息的不對稱，加價模式不是打車APP的核心訴求，加價也不是競價，更多時候是對司機接某些特殊訂單的一種合理補償，比如離乘客距離較遠時的費用補償（趙）。
二、盈利模式
之前潘越飛在他的《黑打車應用的都是門外漢!》一文中闡述過打車APP的市場前景，提出降低出租車空駛率（從中抽成）、預約加價模式這兩種盈利模式，認為市場前景巨大。昨天聽了此版本思路的詳細解答，來自快的打車趙總。我猜測小潘的思路也來自快的打車市場分析。趙的算法和思路如下：
全國出租車行業每年的總營業額大概是3000億，現在出租車的空駛率平均為20-30%；若能通過打車APP讓空駛率降低5%，那么能幫助司機增收的錢=3000/80%×5%=187.5億。從司機增收的這些錢中，打車APP抽成10%（問現場司機可愿意？司機點頭），營收就有18.75億。
先不管這個思路和算法靠不靠譜，光說全國18.75億的市場規模，大嗎？能養活幾家打車APP？我真心覺得市場不大！若全國市場被三家打車APP壟斷，分別占有市場份額50%、30%、20%，那最大的一家每年營收也才9億。
再來說說這個思路存在的問題：增收的錢是增量還是存量？
小潘的上述文章發出后，就有人指正過：降低空駛率并不能增加打車市場的營收總規模。打車市場的整體規模（即上述的3000億），由打車人次和打車價格這兩個因素決定。打車APP的普及使用，能增加打車人次嗎，即能讓本來不打算打車的人轉為打車嗎？這種情況存在，比如昨天，我們一家三口出去玩，回來時在公交站等公交車，好長時間不來，就想打車回家，但最后等到公交了也沒打到車；若使用打車APP打到車了，那這次打車就是增量。
但實際上，這種情況的發生是小概率事件。長時間等不到公交車的原因，往往是因為堵車和出行高峰，而這兩個原因同樣會導致不好打車。等到公交車和通過APP打到車的幾率差不多。
所以，按趙總的算法得到的187.5億，并非都是增量，估計大部分仍是存量，即是3000億中的一部分，對整個出租司機群體來說，平均收入并不會增加。這一結論也得到昨天參加沙龍的司機的印證，他們在回答使用打車APP后是否收入增加的提問時，回答是收入差不多，但空駛降低
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