因金融危機(jī)影響及國(guó)際航運(yùn)貿(mào)易市場(chǎng)的衰落，去年起全球船舶行業(yè)就陷入了低谷。今年以來這一局面仍未緩解。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)（下稱“中船協(xié)”）近日表示，今年以來，中國(guó)船舶行業(yè)的總計(jì)應(yīng)收賬款已接近千億元，同比增長(zhǎng)8.3%，而企業(yè)的利潤(rùn)總額也大幅下降。據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者測(cè)算，今年7月，中船協(xié)重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的80家主要船舶企業(yè)實(shí)際利潤(rùn)僅2億元。
應(yīng)收賬款高企
中船協(xié)分析稱，按目前的船價(jià)指數(shù)，中國(guó)造船企業(yè)接單已基本沒有什么利潤(rùn)了。
本報(bào)記者結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，上個(gè)月，全國(guó)重點(diǎn)船舶企業(yè)的造船完工量是432萬載重噸，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收168億元，但利潤(rùn)總額僅2億元。
與此同時(shí)，中國(guó)的造船企業(yè)手中堆積了大量的應(yīng)收賬款，高達(dá)近1000億元人民幣。
以中國(guó)船舶（600150.SH）為例，其2012年第一季度和2013年一季度營(yíng)收分別為62.4億元、38.1億元，營(yíng)收降幅為39%；其應(yīng)收賬款雖然有所下降，但僅從10億元降至8.71億元，降幅僅13%。
另一家國(guó)有船舶公司——廣船國(guó)際(600685.SH)的情況也類似。2013年的第一季度其應(yīng)收賬款為7.34億元，比2012年同期降了約10個(gè)百分點(diǎn)。但是營(yíng)業(yè)收入在今年一季度的同比下降則高達(dá)50%，至9.1億元。
一位江蘇當(dāng)?shù)卦齑髽I(yè)財(cái)務(wù)部負(fù)責(zé)人表示，現(xiàn)在船價(jià)跌得十分厲害，有些船企不愿對(duì)已簽好的船舶降價(jià)，因此會(huì)與船東僵持著，交船會(huì)很緩慢。2013年7月，中國(guó)船舶企業(yè)完成出口交貨值134億元，同比降低了35%。
中國(guó)船舶一位高層也告訴本報(bào)記者，船價(jià)確實(shí)下滑得非常快，以往一艘1億美元的船，現(xiàn)在都可能下降到6000萬美元甚至更低一些。
船舶價(jià)格的不斷下跌，此前曾令中國(guó)船舶計(jì)提減值，去年該公司計(jì)提了18.83億元之多。
經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流嚴(yán)重不足
除了應(yīng)收賬款較高之外，船企的實(shí)際經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流也并不好。如果船舶價(jià)格長(zhǎng)期低位徘徊的話，那么企業(yè)很容易出現(xiàn)資金鏈的斷裂。
廣船國(guó)際在今年一季度時(shí)收到了12.4億元的現(xiàn)金（通過銷售商品及提供勞務(wù)所得），但其在“購(gòu)買商品、接受勞務(wù)支付”的現(xiàn)金上，有17.5億元的高額支出（且與去年類似），支出較高令該公司“經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量”凈額為-6.85億元，達(dá)到了5個(gè)季度以來最低值。
中國(guó)船舶在今年一季度“銷售商品、提供勞務(wù)等”獲得了36.3億元的收入，但實(shí)際購(gòu)買商品、接受勞務(wù)支付的現(xiàn)金則為43.5億元人民幣，其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~為-7.45億元，情況同樣不妙。
“入不敷出”的現(xiàn)象，與目前造船資金支付方式改變有關(guān)。
一艘船假設(shè)從某年的1月開始準(zhǔn)備，并用一年時(shí)間造好的話，船企在建造之前可收到船東20%到30%的預(yù)付款，隨后船企需要階段性地墊資，但都可從船東那里拿到每個(gè)階段（如下塢、建造、出塢及試航）的付款，國(guó)內(nèi)銀行也愿意協(xié)助船企在此期間融資。但現(xiàn)在，一方面船東手頭很緊，預(yù)付款支付后，需由船企自行墊付剩余大量資金，同時(shí)船企從國(guó)內(nèi)銀行獲得經(jīng)營(yíng)性貸款也并不容易。中船協(xié)也表示，現(xiàn)在銀行等機(jī)構(gòu)已將船舶產(chǎn)業(yè)作為信貸重點(diǎn)調(diào)控的行業(yè)，部分銀行權(quán)限被上收，同時(shí)項(xiàng)目貸款也不予發(fā)放，令船企艱難前行。
除了融資困難外，船企的各類開支也不低。以廣船國(guó)際為例，相比去年一季度，今年同期除了銷售費(fèi)用降了近50%（至571萬元）之外，其財(cái)務(wù)費(fèi)用、管理費(fèi)用的變化都很有限。而500萬元銷售費(fèi)用的減少，對(duì)于廣船國(guó)際這樣一個(gè)季度營(yíng)收9億多元的企業(yè)而言，作用并不大。
雖然今年1~7月，中國(guó)承接新船的訂單達(dá)2976萬載重噸，同比大增了155.7%，但是中國(guó)船舶前述高層認(rèn)為，這種增長(zhǎng)是在船價(jià)已跌到了谷底而產(chǎn)生的反彈。因而，訂單的增長(zhǎng)，是由于部分船東愿以超低價(jià)來訂船的結(jié)果。但是，“訂單增長(zhǎng)之后，你付出的多、收入的少，實(shí)際拿到的現(xiàn)金也很少，這就是行業(yè)的殘酷現(xiàn)實(shí)。”
他說，目前中國(guó)船企的另一大挑戰(zhàn)還在于日元的大幅貶值。中日船舶以往競(jìng)爭(zhēng)就很激烈，金融危機(jī)后日本企業(yè)開發(fā)了很多新型環(huán)保型船舶，受市場(chǎng)熱捧。雖然中國(guó)公司也在積極轉(zhuǎn)向LNG、化學(xué)品船和LPG、油輪等新船型，但是今年以來日元就貶值了20%以上，日本新船的定價(jià)也隨之降低，其環(huán)保型船舶也更受追捧，中日的競(jìng)爭(zhēng)也就更加激烈了。
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